- Veinte años después de la firma del contrato inicial, la vía al mar Nuquí-Las Ánimas no tiene ningún segmento nuevo. Las obras se han limitado al mantenimiento de 55 kilómetros de un tramo antiguo.
- La construcción de los 75 restantes está estancada por la falta de licencias ambientales y las alertas sobre el grave impacto ecológico, un riesgo que choca con el clamor por conectividad de las comunidades locales.
- Como alternativa para mitigar el daño y evadir áreas protegidas, se diseñó un corredor sostenible exclusivo para pasajeros. Sin embargo, la ejecución implicaría una inversión billonaria.
“En nuestro gobierno haremos los mejores esfuerzos (…) para desarrollar las vías, las carreteras, los puntos de desarrollo del transporte fluvial”, dijo el pasado 11 de febrero, ante la audiencia del atestado Parque Centenario de Quibdó, el candidato presidencial del Pacto Histórico, Iván Cepeda. Esta mención, sin ninguna especificidad, fue la única propuesta de infraestructura vial para Chocó transcrita en su programa de gobierno.
20 años atrás, el 21 de diciembre de 2006, cuando se firmó el contrato para realizar los estudios, el diseño y la construcción de la vía al mar en Chocó, hubo por igual zozobra y esperanza entre los habitantes del departamento. Para un sector, la posibilidad de conectar las playas de Nuquí con una troncal nacional desde la cabecera municipal de Las Ánimas abriría un camino de desarrollo para las comunidades locales. Entre estas últimas, en cambio, hubo numerosas voces de alerta por la falta de socialización del proyecto y sus posibles impactos.
Dos décadas más tarde, la vía fue mencionada ya en cinco documentos Conpes (del Consejo Nacional de Política Económica y Social), decretos varios, el actual Plan Nacional de Desarrollo y al menos siete procesos contractuales que dispusieron alrededor de 197.000 millones de pesos. El área construida, sin embargo, es la misma de antes.
El mayor agravante es que, contrario a las obras comunes, cuya ejecución tiene fecha límite en un documento firmado, el horizonte de este proyecto es completamente incierto. La infraestructura restante debe atravesar la espesura del Chocó biogeográfico, hoy tupido de selva, para lo que se requieren permisos que no tienen. En caso de conseguirlos, será necesaria una inversión billonaria.
Por eso, cuando Paloma Valencia visitó Quibdó el pasado 29 de enero como precandidata presidencial del partido Centro Democrático (ahora descartada en primera vuelta), un vocero de los asistentes le expresó a su mentor, el expresidente Álvaro Uribe, la necesidad de esa carretera: “Es la que usted ya sabe… Todo el mundo sabemos aquí qué es lo que pasa”.
A días de la elección definitiva entre Cepeda y el ultraderechista Abelardo de la Espriella , del grupo significativo Defensores de la Patria, ninguno de los dos ha expresado compromiso, en cualquier sentido, con la vía Nuquí-Las Ánimas. Allí, incluso la voluntad política ha resultado insuficiente hasta ahora.
20 años: ¿0 kilómetros?
El proyecto comprende aproximadamente 130 kilómetros y surgió como parte integral del proyecto del puerto de Tribugá, quizá la principal justificación para construir una carretera que conectara el interior noroccidental del país con el mar. Precisamente, la posibilidad económica de la vía se proyectó desde su concepción a partir de captar parte del tráfico de la carretera que lleva al puerto de Buenaventura.
Es opinando sobre tal relación que se encuentra la única mención al proyecto en el canal de YouTube del presidente Gustavo Petro, por ejemplo. Data del 11 de octubre de 2020, cuando el entonces senador conversaba con su par Gustavo Bolívar, condenando los intereses que persigue el proyecto.
El 3 de marzo de 2009, el Instituto Nacional de Vías (Invías), entidad a cargo, emitió un comunicado en el que explica la división de la obra en cinco tramos “por características geográficas y sociales”, partiendo desde la costa hacia el interior. Así, se gestionó en primer lugar la licencia ambiental para el tramo 1, que comprende 18,5 kilómetros desde Nuquí hasta Alto de Copidijo, finalmente emitida por el Ministerio de Ambiente mediante la Resolución No. 712 del 16 de abril de 2009.
Otro comunicado, fechado el 5 de febrero de 2010, explica que solo el tramo 5 podría ser intervenido sin necesidad de una licencia ambiental, en tanto constaba para entonces de 55 kilómetros de una vía existente, avanzada entre 1966 y 1967, con estudios del consorcio Broen & Root Overseas Inc. y La Vialidad Ltda. En la misma comunicación, Invías aseguraba que ya había maquinaria del Consorcio Vía al Mar Nuquí 2006, contratista de la obra, trabajando en el tramo 1.
Pero, apenas dos años más tarde, se anunció la terminación anticipada del contrato, firmada el 23 de diciembre de 2011 tras “tres parálisis de actividades (2009, 2010 y 2011), ocasionadas por las comunidades, quienes exigían mayor inversión social”. Este motivo se sumó “a las múltiples dificultades por las que atravesaba el contrato”.
Una década después llegó el contrato 2205 de 2021. Hoy, bajo su amparo, se avanza para mejorar 11,6 kilómetros dentro de los 55 ya existentes. Sin embargo, también se señalan 15 correspondientes al tramo 4 en calidad de “aperturado”, una franja previa a la zona selvática, denominada “por apertura”.
Como se ve, la intervención busca el mejoramiento y mantenimiento de la misma infraestructura que se construyó hace 60 años. Aunque, en lo corrido del siglo XXI, se han tomado numerosas determinaciones, tres de los cinco tramos siguen sin licencia ambiental, dejando el proyecto hacia Nuquí casi en el punto de inicio.
No obstante, el 21 de mayo, la gobernadora de Chocó, Nubia Carolina Córdoba Curi, asistió a la entrega de 8 de los 11,6 kilómetros y celebró la iniciativa de Invías durante el gobierno Petro, que calificó como un paso importante “para lograr que los chocoanos podamos ir a nuestro propio mar”.
En conversación con Colombiacheck, Dilon Martínez Mena, coordinador general del Comité Cívico por la Dignidad y la Salvación del Chocó, se sumó en tono más tajante al señalar la importancia del proyecto. A sus ojos, “no es justo que la gente del Chocó no pueda llegar a Nuquí por tierra, a sabiendas de que está cerca. A sabiendas de la riqueza que hay en los Baudóes, que bien podría aliviar la situación económica por la que atraviesa el departamento y el bienestar de su gente”.
A partir del Paro Cívico de Chocó en 2016, sostenido a diez años del contrato inicial, el comité de la manifestación logró firmar un documento de acuerdos con el entonces gobierno de Juan Manuel Santos. Allí se incluyeron compromisos alrededor de la ruta Ánimas-Nuquí, tales como la financiación de nuevos estudios, la celeridad de la consulta previa y, a cargo del Ministerio de Ambiente, agilizar la emisión de las licencias ambientales.
Estudios y tensiones
Entre 2008 y 2010, docentes, especialistas y una subsección del propio Invías señalaron las consideraciones ambientales más preocupantes frente a la obra.
Al atravesar la frágil y megadiversa selva del Chocó biogeográfico, el proyecto original de Las Ánimas-Nuquí amenazaba los ecosistemas terrestres al fragmentar de tajo el hábitat e interrumpir corredores biológicos vitales. La construcción y operación de la carretera alteraría irreversiblemente el drenaje natural de los suelos, modificaría el microclima a través de un efecto de borde y diezmaría la fauna local debido a los atropellamientos, la contaminación y el estrés provocado por el ruido vehicular, forzando el desplazamiento o la extinción local de diversas especies.
En el ámbito sociocultural, se alertó que la apertura de la obra podría detonar impactos indirectos al facilitar la colonización desordenada, el acaparamiento de tierras ancestrales y el extractivismo descontrolado, como la tala de maderas finas y la minería aluvial.
Este nuevo acceso podría propiciar la potrerización y la expansión de cultivos ilícitos; vulneraría territorios de protección crítica, al requerir la sustracción de terrenos de la Reserva Forestal del Pacífico; pondría en máximo riesgo el potencial genético de las zonas de amortiguación del Parque Nacional Natural Utría y el Distrito Regional del Golfo de Tribugá.
En aras de avanzar en la obra y mitigar los mencionados riesgos de cara al licenciamiento de los tramos restantes, nuevos estudios, diseños e intervenciones se realizaron a partir de los acuerdos con el Comité Cívico, en el marco de 6 contratos firmados entre el final del gobierno Santos y el total del gobierno Duque. Este último, un abierto promotor del puerto de Tribugá.
Los operadores de estos recursos son, en su mayoría, consorcios conformados por contratistas recurrentes del sector de la infraestructura, activos durante los últimos cuatro gobiernos. Durante la administración de Petro, han firmado con entidades del orden nacional como la Aeronáutica Civil y el propio Invías.
Las burbujas en la siguiente visualización muestran los valores acumulados por cada uno en los contratos publicados en el Sistema Electrónico para la Contratación Pública (SECOP) y exhiben el número total de procesos al presionarlas. El período comprende desde el inicio de la construcción en la carretera Nuquí-Las Ánimas, reportado por Invías, hasta el día de hoy.
Como se ve, los seis procesos citados son una parte minúscula y rutinaria de los presupuestos manejados por contratistas en el país, mientras para la población chocoana manifestada en el Comité Cívico significan toda la esperanza de que se cumpla uno de los puntos acordados con el Estado colombiano.
Las cifras para terminar la obra son aún más apabullantes. Según Dilon Martínez, la apertura de los 75 kilómetros que están en la selva se han calculado en 5 billones de pesos, por lo que asegura que la comunidad baraja la posibilidad de establecer la concesión con un actor privado. Sobre el conflicto ambiental que implica dicha apertura, el líder sostiene :
“Nosotros somos defensores de nuestros recursos naturales. Pero a la vez somos conscientes de que, con los avances que ha tenido la ingeniería, perfectamente se pueden hacer las obras sin causar ese golpe al medio ambiente. De hecho, en otras partes lo hacen y no hay esas discusiones. El problema nace porque es en Chocó y todo lo del Chocó se mira desde el punto de vista del racismo estructural y la mezquindad con que el Estado nos ha tratado. La obra es perfectamente posible sin causar un daño ambiental gigantesco como lo plantean los enemigos de la vía que, hoy en día, gracias a Dios, no están en Chocó, sino más que todo por fuera”.
Estas afirmaciones aluden a un estudio dirigido por la Universidad Tecnológica del Chocó como parte del contrato de consultoría 2175 de 2021, suscrito con Invías, con el que se conceptualizó la obra como un corredor sostenible. Diseñada bajo la categoría de “vía parque”, esta infraestructura descartaría cualquier futura ampliación y prohibiría el tránsito de carga pesada, limitándose al transporte de pasajeros y al abastecimiento local.
Según los informes entregados dentro del convenio, este enfoque ha sido respaldado por organizaciones indígenas y consejos comunitarios. También indican que, por cuenta de su alternativa de trazado, evitaría afectar al Parque Nacional Natural Utría para minimizar los impactos sobre los ecosistemas.
Sin embargo, el acta final del convenio solo remite las recomendaciones que, eventualmente, debería seguir el Invías para continuar con el proyecto, tales como realizar una consulta previa integral con comunidades indígenas y afrodescendientes, gestionar la sustracción del área de la Reserva Forestal del Pacífico y articularse con las autoridades locales antes de ingresar al territorio, entre otras más técnicas y financieras.
Medidas que entrarán en la consideración de quien resulte victorioso el próximo 21 de junio.