Uno ya tiene rieles tendidos y traviesas apiladas. El otro negocia, en medio de declaraciones públicas, quién paga qué y si los diseños actuales le hacen justicia a la ciudad que debe atravesar. Y en el año en que los colombianos votan por un nuevo presidente, los dos proyectos se encuentran en estados muy distintos de la misma carrera.
Los antecedentes
En 2020 se realizó la firma oficial del contrato para la ejecución del Regiotram de Occidente, un proyecto férreo que busca conectar a Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza con Bogotá a través de un tren cien por ciento eléctrico, cuya fecha de inicio de operación se fijó con precisión para abril de 2026.
Lo que vino después fue una historia que la región ya conoce de memoria, aunque cada vez que ocurre sigue doliendo: el freno. El 16 de marzo de 2023, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) emitió el Auto 1788 y archivó el trámite ambiental del proyecto por deficiencias técnicas en el Estudio de Impacto Ambiental. La Concesionaria Férrea de Occidente interpuso un recurso de reposición, pero en mayo de ese mismo año la ANLA ratificó la decisión mediante el Auto 3903. El motivo de fondo fue la falta de respuesta adecuada a 41 requerimientos que la entidad había formulado sobre el proyecto: la Concesionaria no había incluido todas las áreas y obras que ejecutaría, presentaba inconsistencias en la localización y descripción de muros de contención, omitía cuerpos de agua cercanos a la obra y no aportó información técnica suficiente sobre cómo se demolería y construiría para mitigar las vibraciones en la zona, entre otras omisiones. Era, en palabras llanas, la hoja de vida incompleta de un proyecto presentada ante una autoridad que no podía cerrar los ojos.
Prototipo del Regiotram de Occidente que se encuentra en la Gobernación de Cundinamarca. Foto: Manuela Vargas.
La maquinaria quedó parqueada durante más de un año. Fue necesario que el Gobierno Nacional emitiera en abril de 2024 el Decreto 510 de 2024, para reformar el marco normativo del licenciamiento férreo, explicando que un tren eléctrico de pasajeros no contamina igual que un tren de carga de carbón.
Este ajuste eliminó la exigencia de una licencia ambiental para la construcción del proyecto ferroviario, regido desde entonces por el Programa de Adaptación de la Guía Ambiental – PAGA.
Hoy, el Regiotram de Occidente reporta un avance del 41 % en su construcción. La promesa de abril de 2026 se desplazó hacia 2027.
Por su parte, el Regiotram del Norte, también conocido como Tren de Zipaquirá, proyecta conectar a la capital con los principales municipios de la región Sabana Centro a través de aproximadamente 48,8 kilómetros de trazado y diecisiete estaciones (once dentro de Bogotá, una en Chía, tres en Cajicá y dos en Zipaquirá) se estima que el sistema movilizará a unos 187.000 pasajeros diarios.
Según el exgobernador de Cundinamarca, Nicolás García Bustos, en declaraciones dadas el 29 de junio de 2021 durante la presentación del proyecto de la segunda línea del Metro de Bogotá: “Fueron 15 años para estructurar el Regiotram de Occidente y solo dos para estructurar el Regiotram del Norte, completo”. Por eso se decidió que Occidente fuera primero: que sirviera de escuela antes que el “hermano mayor”.
Sin embargo, alrededor de este proyecto han surgido diferentes preocupaciones a nivel ambiental, urbanístico y político que pueden obstaculizar su avance, tal y como lo señalan diferentes documentos y expertos consultados por Consejo de Redacción para la elaboración de este artículo.
Las preocupaciones ambientales
El estudio de factibilidad ambiental del Regiotram del Norte señala la importancia de conservar las coberturas vegetales aledañas al corredor para sostener esa biodiversidad. Entre los impactos negativos más significativos, el documento identifica la ocupación y afectación del suelo en entornos urbanos consolidados; el desplazamiento de personas, los efectos sobre grupos étnicos y la alteración de actividades económicas; la afectación de cuerpos de agua; la proximidad a zonas de reserva forestal, humedales y áreas protegidas, que podría requerir medidas de compensación forestal; y el ruido y las vibraciones: recomienda el uso de lubricadores de riel en curvas cerradas y establece que los niveles de vibración no deben exceder los 12,7 milímetros por segundo en predios sensibles, ni los 3 milímetros por segundo en edificaciones de valor patrimonial.
Para las siguientes fases, el CONPES 4190 incorpora recomendaciones que incluyen diseños con ventilación e iluminación natural en las estaciones, tecnología LED con sistemas automatizados de control energético, recolección de aguas lluvias para el sistema contra incendios y el riego de zonas verdes, y coordinación estricta entre el área forestal y el especialista en fauna para priorizar especies vegetales que beneficien la fauna nativa. También contempla medidas de rescate y manejo para especies sensibles al ruido (mamíferos, anfibios y reptiles) durante la etapa de construcción.
Al ser consultado por Consejo de Redacción, Omar Oróstegui Restrepo, profesor e investigador de la Universidad de la Sabana, sostiene que el Regiotram del Norte no requerirá licencias ambientales especiales porque reutiliza el trazado de la infraestructura férrea existente (el mismo que hoy recorre el tren turístico hacia Nemocón), a diferencia de la Autopista Norte, cuya ampliación sí implica intervención nueva sobre el territorio. “No es lo mismo construir una vía donde no existe ninguna que operar sobre un corredor que lleva décadas en uso”, precisa.
Sin embargo, Weymar Duarte Puertas, administrador ambiental e ingeniero en agroecología, advierte que el corredor férreo anterior tenía una huella ecológica inferior a la que puede tener el nuevo tren, en el que los recorridos serán constantes y no esporádicos. Adicionalmente, advierte que, al ser un sistema eléctrico, puede generar impactos sobre los pasos de agua y afectar las migraciones de aves. “Que el corredor ya exista no significa que el impacto sea el mismo”, sostiene.
El experto señala que debajo de la estructura férrea existe una red hídrica relevante para toda la Sabana de Bogotá, y si el daño sobre ella resulta severo, la alternativa que el experto plantea es modificar el trazado o elevar tramos, opciones que a esta altura del diseño implicarían rediseños de costo y tiempo no previstos. Los conflictos ambientales de este tipo, anota Duarte, tienen un historial claro: medidas cautelares, suspensiones judiciales y aumentos drásticos de costos, como ya ocurrió con la Troncal de los Andes en Chía.
El corredor férreo que el Regiotram del Norte aprovechará convive con tres ecosistemas: la Reserva Thomas Van der Hammen, un corredor ecológico de más de 1.300 hectáreas que conecta los Cerros Orientales con el río Bogotá; Lagos de Torca, un desarrollo urbano de 1.802 hectáreas en el límite norte del Distrito; y el humedal Torca-Guaymaral, que regula el flujo hídrico de la zona norte y colinda directamente con el corredor férreo.
El rifirrafe entre Bogotá y Cundinamarca
El 29 de abril de 2026 se dio un duelo público sobre el Regiotram del Norte en la red social X. El alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, publicó que la capital del país estaba lista para poner 2,3 billones de pesos, pero primero debían resolverse las inquietudes técnicas sobre el trayecto dentro de la ciudad, y lamentó que la reunión convocada por la Secretaría Distrital de Movilidad para revisar los avances con la Empresa Férrea y el estructurador se hubiera cancelado. “Bogotá y Cundinamarca no merecen proyectos a medias o mal hechos”, escribió.
Ese trino no era un gesto aislado. Detrás de él había una posición institucional construida: la Alcaldía de Bogotá, a través de la secretaria Distrital de Planeación, Úrsula Ablanque, dio a conocer su posición en un video publicado en las redes oficiales de la Alcaldía el 10 de mayo de 2026. Su apoyo financiero estaba condicionado a que se resolvieran tres asuntos estructurales.
Primero, el impacto urbano de las estructuras elevadas y los cerramientos: de los 24,6 kilómetros de trazado dentro de Bogotá, 17 kilómetros tendrían cerramientos a nivel del suelo. Con trenes circulando cada seis minutos a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora, el diseño actual implicaba casi 17 kilómetros de rejas atravesando la ciudad, con riesgo de generar lo que Ablanque llamó «efecto culata»: franjas urbanas desactivadas, frentes sin actividad, zonas degradadas. Segundo, la fragmentación del tejido urbano: el diseño contemplaba pasos peatonales únicamente en las once estaciones y cuatro puentes vehiculares, todos ligados al acceso de las estaciones. De los cruces a nivel existentes, ochenta y cuatro serían cerrados; solo se conservarían veintinueve vehiculares y nueve peatonales. En tramos como Usaquén (barrios como San Antonio Norte, La Granja Norte y San José de Usaquén) los habitantes podrían verse obligados a caminar hasta dos kilómetros para cruzar el corredor férreo. Tercero, la integración operativa y tarifaria con el Metro de Bogotá y TransMilenio: sin ella, el sistema perdería eficiencia y dificultaría los transbordos.
Trabajos en el Patio Taller El Corzo. Empresa Ferrea Regional (2025).
Esas mismas preocupaciones también llegaron al Concejo de Bogotá, de la mano de los concejales Sandra Forero y Juan David Quintero. Forero argumentó que el proyecto, tal como estaba diseñado, representaba una imposición urbanística que había pasado por encima de las competencias del Distrito. Además, cuestionó que el presupuesto de 187.000 millones de pesos asignado por el CONPES 4109 para las intersecciones no asegurara continuidad urbanística ni contemplara paisajismo ni integración efectiva con andenes, ciclorrutas y transporte público. Forero precisó que la Administración Distrital había presentado 54 observaciones, de las cuales 31 quedaron sin resolver.
Sin embargo, en la sesión del 21 de mayo de 2026 del Concejo de Bogotá, la Secretaría Distrital de Movilidad respondió un derecho de petición del concejal Julián Espinosa con información que contradice ese dato: de las 54 observaciones, 40 fueron atendidas y resueltas; 11 se incorporaron como mejoras a los documentos técnicos y 3 quedaron como compromisos para la fase previa al cierre financiero.
Por su parte, Quintero agregó una crítica de fondo sobre la naturaleza misma del proyecto: puso en duda si lo que se está construyendo es un tren de cercanías o un tranvía de alcance limitado, y advirtió que las proyecciones de autosostenibilidad operativa y la capacidad de pasajeros estimada presentan inconsistencias que, según él, sirven más para justificar la viabilidad del proyecto que para reflejar su realidad técnica. En el plano urbano, señaló que el diseño actual segrega la ciudad mediante muros y elimina cruces peatonales en Usaquén; como alternativa, propuso evaluar la extensión de la primera línea del metro, que en su criterio garantizaría una integración regional sin comprometer la conectividad peatonal.
El gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, le respondió a Galán en la misma plataforma (X) defendiendo un tren de alta tecnología con intersecciones mínimas a nivel y recordó que más del 67 % de la inversión total (de más de diez billones de pesos en obras) se ejecutaría al interior de Bogotá. Señaló que el aporte del Distrito sería valioso para cualificar las obras de inserción urbana que la Alcaldía venía solicitando y anunció su disposición a ratificar, en una próxima reunión con Galán, la voluntad de trabajar en equipo.
Pero el gobernador Rey tiene una lectura distinta del origen del conflicto. En una rueda de prensa sobre el Regiotram del Norte realizada en la Gobernación de Cundinamarca el 6 de mayo de 2026, afirmó que durante ocho meses (anteriores a la entrada en vigor de la Ley de Garantías) se sostuvieron mesas de diálogo entre la Gobernación, el Ministerio de Transporte, Findeter y consultores externos, con la presencia formal de la Empresa Metro de Bogotá, la Secretaría Distrital de Movilidad, la Secretaría de Planeación y el IDU. Según el gobernador, en esas 23 mesas se presentaron 54 observaciones del Distrito, de las cuales 40 fueron atendidas y resueltas en el mismo espacio. El problema, en su versión, no fue la exclusión sino la representación: los secretarios de despacho de Bogotá no asistieron personalmente, sino que enviaron contratistas o funcionarios sin nivel directivo ni capacidad de decisión. “Díganme ustedes si lo que estamos planteando, de volver a revisar observaciones de Bogotá, no sería un retroceso”, dijo.
Gobernador de Cundinamarca, Jorge Rey. Foto: Manuela Vargas.
Añadió que, en 2023, tanto Cundinamarca como Bogotá habían radicado conjuntamente ante el Ministerio de Transporte un aval al proyecto, manifestándose conformes con él. Y mencionó un episodio concreto: una exfuncionaria que participaba en la junta directiva de la Empresa Metro, exgerente de TransMilenio, decidió conscientemente no asistir a una junta que habría permitido la vinculación financiera de Bogotá al convenio de cofinanciación, a pesar de contar con el tiempo y la posibilidad jurídica para hacerlo.
Para Oróstegui, ese cruce de versiones tiene una explicación de fondo: la discusión sobre el Regiotram del Norte se convirtió en una discusión política porque en sus propias palabras: “Es que lo que era una discusión técnica se convirtió en una discusión política principalmente porque Bogotá al final no avanzó los aspectos técnicos y en lugar de mantener la argumentación técnica, Bogotá la convirtió en una argumentación política como si el gobernador o el presidente estuvieran en contra de la ciudad”. Además, Oróstegui expresó que el gobernador Rey encontró una salida al proponer una perimetral de occidente para desviar la carga y no tener que cambiar los diseños iniciales del Regiotram del Norte, dado que el Gobierno Petro se había negado al trazado original porque no contemplaba el transporte de carga.
El investigador también anota que la figura de la Región Metropolitana no sirvió para subsanar las diferencias entre la Gobernación, Bogotá y los municipios vecinos, lo que deja al descubierto los límites de ese instrumento institucional para resolver tensiones de esta magnitud.
¿En qué estado queda el Regiotram del Norte en el cambio de Gobierno?
En mayo de 2026, el Gobierno Nacional firmó el CONPES 4190, un documento que eleva la participación del Estado Nacional al 81,6% de la cofinanciación del proyecto y deja a Bogotá por fuera del esquema financiero directo, al menos mientras el costo total no supere los 17,3 billones de pesos.
“Es decir, este es un proyecto de 17,3 billones de pesos, de los cuales 3,1 billones los pone el departamento de Cundinamarca. Si sus observaciones llegan a superar los 17,3, claro que Bogotá tendrá que ponerlos, pero hoy, lo que Bogotá iba a disponer, el Gobierno Nacional (bajo su compromiso de reactivación de la red férrea) ya lo ha hecho”, así lo explicó en sus propias palabras el gobernador de Cundinamarca, Jorge Rey.
Una cifra que se repite en todos los documentos oficiales con la insistencia de quien quiere manifestar que el dinero está blindado. Y en cierta forma lo está: el aval fiscal del CONFIS (el grupo de expertos que administra el dinero de Colombia, vigilando cuánto entra y autorizando en qué se gasta para que el país no se quede sin fondos) emitido el 27 de octubre de 2025 comprometió vigencias futuras excepcionales, lo que significa que el compromiso financiero existe por encima de los ciclos electorales. Los fondos no desaparecen con el cambio de gobierno.
En ese marco, Oróstegui advierte que el próximo gobierno se enfrentará al desafío de definir de dónde provendrán los recursos para el Regiotram del Norte, ya que el gobierno actual ha comprometido fondos mediante vigencias futuras, lo que equivale, en sus palabras, a “cheques posfechados”. Esta situación implica que el nuevo gobierno heredará un proyecto con un esquema de financiación que aún requiere consolidarse y que presenta tensiones institucionales y decisiones pendientes.
La licitación pública para el Regiotram del Norte será publicada oficialmente en julio de 2026. Así lo confirmaron la EFR y el gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, tras asegurar el respaldo financiero del Gobierno Nacional.
El Regiotram en la agenda electoral
Este año, en el que los colombianos eligen presidente, ¿los Regiotram (uno con el 41 % de construcción y otro con CONPES firmado) hacen parte del debate?
Abelardo de la Espriella (Movimiento Ciudadano Defensores de la Patria) defiende priorizar lo que denomina “la revolución de las cosas básicas” (carreteras, agua, seguridad) por encima de proyectos que considera desproporcionados o ajenos a las realidades presupuestarias inmediatas.
En un comunicado de prensa publicado por su movimiento Defensores de la Patria, el candidato presidencial dice que el Regiotram de Occidente es “una necesidad urgente que no da más espera y que debe hacerse”, para interconectar de forma eficiente a Bogotá con los municipios de Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá, transformando la provincia de Sabana Occidente en un polo industrial y logístico.
Iván Cepeda (Movimiento Político Pacto Histórico) prioriza el control ético del gasto en obras públicas y la fiscalización estricta para evitar que los recursos regionales sean desviados por la corrupción.
En cuanto a la infraestructura de transporte, propone un ‘Plan Nacional de Vías Terciarias (“vías para la paz”)’ para conectar el campo con los mercados y busca transformar la movilidad urbana, regional y nacional, creando sistemas limpios e intermodales que incluyan el uso y la revitalización del ferrocarril y las líneas férreas, así como el transporte fluvial y los caminos comunitarios.
Los documentos y anexos oficiales de su campaña no contienen menciones explícitas a los proyectos del Regiotram del Norte ni del Occidente.
Los candidatos han señalado posiciones frente a la infraestructura ferroviaria y sus programas de gobierno (en distinto grado de detalle); la mencionan. Lo que el siguiente gobierno haga con los Regiotram, una vez que enfrente compromisos firmados, tensiones institucionales pendientes y plazos que ya se desplazaron una vez, es lo que aún no está escrito. Mientras tanto, los municipios de la Sabana siguen enviando cada madrugada su cuota de pasajeros a Bogotá, por los mismos medios que han usado siempre.