La Mojana condensa, en el corazón del Caribe Colombiano, la forma en que el Estado ha intentado gobernar el agua sin entender del todo sus reglas. Es el lugar donde convergen la exuberancia hídrica de los ríos Magdalena, Cauca y San Jorge, y donde la incapacidad del Estado para gestionar su riqueza se transforma en tragedia cíclica.
Hoy, este territorio vive una de sus paradojas más crueles: mientras el Gobierno Nacional promueve el Magdalena y su entorno anfibio como ruta de turismo fluvial de lujo, sus habitantes siguen sumergidos —literal y metafóricamente— en el lodo de la corrupción y la negligencia.
La paradoja de La Mojana
En el brazo de Mompox, el río Magdalena puede verse como una postal. El agua avanza lenta, amplia, dorada por el sol de la tarde. Sobre esa superficie, el Estado colombiano ha pasado de proyectar una promesa a promover una operación turística: cruceros fluviales, muelles renovados, fachadas pintadas, malecones, rutas turísticas y una narrativa internacional que convierte al río en experiencia premium.
A pocos kilómetros de esa imagen, la escena cambia abismalmente. Una vía terciaria se vuelve barro después de la lluvia. El paso de una moto, un motocarro o un camión pequeño depende menos del mapa vial que de la suerte del día. Un camino construido para unir veredas puede convertirse, en invierno, en un pequeño dique que corta el flujo hacia una ciénaga y termina agravando la inundación que prometía resistir.
Las dos imágenes pertenecen al mismo territorio. El mismo Estado financia ambas. En un extremo, la hidrovía y el turismo fluvial reciben recursos para garantizar navegabilidad, seguridad, promoción y acondicionamiento urbano. En el otro, la conectividad rural depende de convenios solidarios con juntas de acción comunal, visitas técnicas, diseños tipo, cartillas de drenaje y contratos pequeños, dispersos, ejecutados en zonas donde el agua no es una anomalía, es la estructura física del territorio.
El aparato público financia, en paralelo, tres lógicas distintas: caminos comunitarios de ciclo corto, inversiones fluviales de escala logística y turística, y una agenda de adaptación hídrica más sofisticada, todavía insuficientemente conectada con la contratación cotidiana de vías terciarias.
La escala física explica por qué esta desconexión importa. La Depresión Momposina supera los 2,4 millones de hectáreas y buena parte de su territorio permanece inundada parcial o totalmente entre siete y ocho meses al año. La Mojana, con más de un millón de hectáreas, no es una planicie seca que a veces se inunda, sino un sistema de ciénagas, caños y ríos donde el agua ordena la movilidad, la economía y el riesgo.
Un programa comunitario que cambió de escala
El modelo de convenios solidarios nació con una promesa potente, la de acercar la inversión pública a las comunidades, reducir intermediaciones, generar empleo local y permitir que las organizaciones comunales participaran directamente en el mantenimiento de sus caminos.
Esa escala cambió a partir de dos momentos. El primero, asociado a la Ley 1551 de 2012, entendía el convenio solidario como un instrumento entre entidades territoriales y juntas comunales para ejecutar mantenimiento hasta mínima cuantía. El segundo, reforzado por la Ley 2166 de 2021 y la Resolución 358 de 2023 de Colombia Compra Eficiente, amplió el campo.
Ese giro es decisivo porque no todas las obras tienen el mismo nivel de dificultad ni el mismo riesgo. Una cosa es limpiar una cuneta para que el agua escurra mejor; otra, construir una placa huella, que ya implica poner concreto sobre un camino rural, y otra muy distinta es hacerlo sobre suelos saturados, cerca de caños, zapales, ciénagas o brazos de río, donde el agua se mueve, sube, baja y busca salida.
Invías reportó 1.035 convenios con organismos de acción comunal por $241.054 millones en 2023 y otros 1.041 convenios solidarios por $427.000 millones en 2024. Sin embargo, respuestas oficiales del Ministerio de Transporte registraron cifras distintas para esos mismos años: 1.032 convenios y $208.427 millones en 2023; 1.102 convenios y $233.823 millones en 2024. Para noviembre de 2025, el Ministerio elevó el balance general a más de 2.100 convenios, 3.600 kilómetros intervenidos y $660.000 millones ejecutados.
La misma entidad anunció recursos para 2026 y, en paralelo, el Convenio 308 de 2025 entre Invías y el Fondo Adaptación abrió una ruta específica para La Mojana. El acuerdo, asociado a “Senderos de Adaptación y Paz”, no se limita a placa huella: busca infraestructura rural resiliente, con obras menores de drenaje y estructuras viales de baja complejidad. Ese cruce es clave porque conecta el modelo comunitario con un territorio donde la infraestructura vial no puede separarse del riesgo hídrico, y también deja una pregunta de trazabilidad pública.
La promesa y el cuello de botella
El argumento a favor de Caminos Comunitarios tiene una base social clara. En zonas rurales donde las vías terciarias han sido abandonadas por décadas, entregar recursos a juntas comunales puede significar empleo local, apropiación comunitaria, mayor vigilancia social y una reducción de intermediaciones.
Según la caja de herramientas de Caminos Comunitarios para obras de drenaje, el documento técnico plantea contar “en lo posible” con estudios hidrológicos, topográficos, hidráulicos, diseño de cunetas, análisis estructural o memorias de cantidades.
Esa expresión —“en lo posible”— es pequeña en el papel y enorme en el territorio. En una zona seca puede ser una flexibilidad administrativa. En La Mojana puede ser la diferencia entre una obra adaptada y una obra vencida por el agua. El sistema, según la evidencia revisada, no siempre parte de un paquete completo de estudios prediales, geotécnicos e hidráulicos específicos para cada tramo.
La Contraloría aparece como una alerta recurrente en los documentos. En la auditoría sobre vigencias 2023 y 2024, se revisaron 192 convenios interadministrativos con JAC en departamentos como Antioquia, Atlántico, Córdoba y Nariño. Según los resultados divulgados sobre esa auditoría, se identificaron 48 hallazgos fiscales por $1.513 millones, además de fallas en calidad de obras y sobrecostos.
Otro corte oficial ayuda a precisar el cuello de botella. Para los acuerdos contractuales de la vigencia 2024, con corte al 31 de julio de 2025, Invías reportó 185 terminados, 93 suspendidos, 863 en ejecución y 11 sin ejecución por cesación de efectos jurídicos, dentro de un universo de 1.142 acuerdos contractuales. Leído así, el problema no está únicamente en firmar convenios, sino en llevarlos hasta el cierre técnico, financiero y físico.
La Mojana: el territorio que el Estado sí conoce
La Mojana no es un vacío de información. El Estado ha estudiado su complejidad durante años. Los documentos del macroproyecto del Fondo Adaptación la describen como uno de los deltas hídricos más complejos del mundo, alimentado por los ríos Cauca, San Jorge y Magdalena. Para diseñar intervenciones, se construyó un modelo digital de terreno continuo y una modelación hidrodinámica bidimensional sobre 1,1 millones de hectáreas, apoyada en vuelos LiDAR, batimetrías y escenarios de inundación de largo plazo.
Ese expediente desembocó en una agenda de adaptación de gran escala. El Fondo reportó en 2025 una inversión de $1,12 billones para medidas de recuperación de dinámicas hídricas naturales, reducción del riesgo de inundación y adaptación al cambio climático. Los instrumentos de ordenamiento de municipios como Majagual, Guaranda, Sucre, San Marcos, Achí y San Jacinto del Cauca incorporaron elementos de gestión del riesgo por inundación.
El riesgo no está oculto. Está cartografiado. El agua no aparece como sorpresa meteorológica, sino como condición estructural del territorio. La existencia de convenios entre Fondo Adaptación, UNGRD e Invías, incluido el Convenio 308 de 2025 para “Senderos de Adaptación y Paz”, confirma que la administración central reconoce la necesidad de infraestructura resiliente en la zona.
Caregato resume esa tensión. La ruptura del dique el 27 de agosto de 2021 marcó un punto de inflexión para la región y, años después, las comunidades siguieron enfrentando inundaciones. En 2024, la UNGRD terminó unilateralmente un contrato de obra por $129.187 millones, suscrito para ejecutar obras de emergencia en el sector conocido como rompedor Caregato, debido a que el cierre del boquete no se concretó y no podía lograrse con los diseños y el método constructivo empleados. Ese mismo año, la Procuraduría formuló cargos contra exdirectivos de la entidad y en 2025 sancionó a los exdirectores Eduardo José González Angulo y Javier Pava Sánchez por omitir acciones para evitar la ruptura y por no coordinar obras complementarias.
El nuevo paquete estatal para La Mojana combina medidas de emergencia, protección urbana, reconexión hidráulica, restauración ecológica y reactivación productiva. Entre los componentes cuantificados aparecen $17.000 millones para el canal de La Esperanza; más de $89.000 millones para obras de protección en San Marcos y Magangué; $10.000 millones para la plataforma MojanIA; más de $40.000 millones para reactivación socioeconómica, especialmente de la cadena del arroz; y una apuesta de mayor escala por la recuperación de dinámicas hídricas naturales de La Mojana, estimada en cerca de $1,12 billones.
Las vías-dique y el río como vitrina
La expresión “vías-dique” no aparece aquí como una categoría oficial del Estado, sino como una síntesis técnica y periodística de un problema documentado por varias fuentes: los modelos hidrodinámicos del Fondo Adaptación para La Mojana, que tratan la inundación como una dinámica estructural del territorio; los anexos y cartillas de Caminos Comunitarios de Invías, que permiten resolver pasos rurales con placa huella, box culvert, obras menores de drenaje y diseños tipo; y los informes humanitarios que relacionan la vulnerabilidad de La Mojana con geografía, deforestación, minería y mala infraestructura.
En ese cruce, una vía construida sobre terraplén, sin suficientes drenajes transversales, puede comportarse como un dique. El error no siempre se ve el día de la entrega. La placa huella puede quedar lisa, el concreto puede verse nuevo y la junta puede celebrar que por fin hay paso. Pero la prueba real llega con la primera temporada fuerte de lluvias. Ahí se sabe si la obra entendió el territorio o si solo puso cemento sobre una ruta de agua.
La advertencia no es nueva. Investigadores de la Universidad de Sucre ya habían señalado en 2011 que las obras de infraestructura en La Mojana no podían abordarse sin certeza puntual sobre su funcionalidad integral, e identificaron el trazado de vías y la construcción de barreras entre las intervenciones humanas que alteran la dinámica del plano inundable.
Mientras el interior rural avanza con convenios pequeños, la agenda fluvial se mueve con otra escala y con hitos más fáciles de mostrar. Cormagdalena reportó $164.059 millones en líneas asociadas a la recuperación de la navegación. Ese monto incluye $90.000 millones para dragado del canal de acceso al puerto de Barranquilla, $32.513 millones para el tramo Barrancabermeja-Pinillos, $10.000 millones para el Canal del Dique, $10.000 millones para el brazo de Mompox, $20.046 millones para estabilización y protección en Tamarindo-Salamina y $1.500 millones para embarcaciones de apoyo. Además, reportó la construcción de 17 muelles fluviales.
El turismo agrega otra capa. MinCIT y FONTUR informaron $37.549 millones en 83 proyectos asociados a los destinos del primer crucero por el río, con foco en infraestructura turística, promoción y competitividad. De ese total, $30.677 millones se concentraron en Bolívar, frente a $4.818 millones en Magdalena y $2.054 millones en Atlántico.
La inversión turística asociada a los destinos del crucero por el Magdalena tiene un soporte oficial claro. MinCIT y FONTUR reportaron $37.549 millones en 83 proyectos para municipios ribereños vinculados a la operación. La comparación con Caminos Comunitarios tiene límites, porque los cortes temporales y las categorías de gasto no son idénticos, pero permite marcar un contraste: mientras esa inversión turística aparece concentrada y visible alrededor de una operación fluvial emblemática, Colombia Compra Eficiente reportó 3.197 convenios solidarios por $331.515 millones hasta julio de 2024, una contratación rural mucho más dispersa territorialmente.
En 2026, la cifra anunciada para navegabilidad del Magdalena aparece todavía más alta: $248.633 millones, con $206.596 millones aportados por la Nación. Allí se incluyen $116.257 millones para el canal de acceso al puerto de Barranquilla, $40.853 millones para el canal Barrancabermeja-Barranquilla y $14.500 millones para el dragado del brazo de Mompox, asociado al turismo fluvial y los cruceros.
El frente turístico, además, tiene su propia geografía local: Mompox con $6.227 millones y una vía Mompox-Pinillos en curso por $167.000 millones; Sitionuevo con $1.856 millones y conectividad terrestre inexistente; El Banco con $1.106 millones y acceso crítico en temporada de lluvia; Calamar con $1.220 millones y uso de “Paolas”, bicitaxis tradicionales del municipio, ante la falta de transporte formal; Magangué con $784 millones y foco de obras de protección del Fondo Adaptación.
El contraste no significa que el turismo fluvial sea, por sí mismo, equivocado. El Magdalena necesita navegabilidad. Los municipios ribereños pueden beneficiarse de muelles, rutas, comercio y visitantes. El problema aparece cuando el río se vuelve vitrina antes de convertirse en sistema integrado. Un crucero puede llegar a Mompox, El Banco o Calamar, pero si la red vial que conecta corregimientos, fincas, mercados y cascos urbanos colapsa con la lluvia, la economía local queda fuera de la promesa turística.
El cruce: tres velocidades sobre el mismo territorio
No se puede afirmar que Colombia invierte en cruceros y abandona por completo las vías rurales. Los montos de Caminos Comunitarios son altos. Tampoco puede decirse que el Estado ignora el cambio climático. Los modelos del Fondo Adaptación, las inversiones en La Mojana, las capas de amenaza y los convenios de adaptación prueban lo contrario.
La contradicción es más precisa: el Estado invierte en tres sistemas que no conversan lo suficiente. Uno, el sistema de caminos comunitarios, opera con capilaridad, participación local, tramos pequeños y flexibilidad técnica. Dos, el sistema fluvial-logístico-turístico, opera con dragados, muelles, canales, promoción internacional y grandes bolsas de inversión. Tres, el sistema de adaptación climática, opera con modelación hidrodinámica, recuperación de dinámicas hídricas, protección de cascos urbanos y restauración ecológica.
El Convenio 308 de 2025 entre Fondo Adaptación e Invías aparece como una señal de corrección parcial. Bajo el nombre “Senderos de Adaptación y Paz”, el acuerdo busca llevar infraestructura rural resiliente a La Mojana mediante convenios solidarios con juntas comunales. Los documentos revisados ubican el valor total del convenio en $72.079 millones, aunque aparecen referencias públicas a $60.000 millones en el boletín contractual del Fondo Adaptación y a $70.000 millones en anuncios del sector transporte. La diferencia no borra el sentido del convenio: allí, la conectividad rural debe ser resiliente y no solo reparativa.
La discusión presidencial de 2026 recoge esta fractura, aunque no siempre la nombra con precisión. Iván Cepeda y Abelardo de la Espriella, cada uno toma una parte del problema y la convierte en propuesta de país.
Iván Cepeda aparece asociado con una idea de justicia territorial y gestión comunitaria. Su lectura vincula infraestructura, paz, agua, derechos y transformación rural. En esa visión, los caminos son condiciones materiales para garantizar derechos en zonas históricamente excluidas.
La fortaleza de esa visión es que entiende la infraestructura como reparación territorial. Su punto débil está en la ejecución. Si la apuesta comunitaria no se acompaña de ingeniería especializada, supervisión sólida y diseños ajustados al agua, puede reproducir en pequeña escala las fallas que busca corregir.
En el caso de Abelardo de la Espriella, la infraestructura aparece atravesada por una lógica fluvial y empresarial. Su movimiento ha presentado la navegabilidad del Magdalena como una apuesta para conectar el interior productivo con los puertos del Caribe y los mercados globales, e incluso como una “autopista natural” para el país. La propuesta se apoya en dragado, fortalecimiento portuario de Barranquilla y una lectura del campo como plataforma exportadora. Su enfoque ubica el río como corredor de competitividad.
La fortaleza de esa visión radica en que devuelve centralidad al Magdalena como corredor estratégico. Su riesgo es convertir la hidrovía en proyecto de carga, inversión y turismo sin resolver qué ocurre con las comunidades ribereñas cuya movilidad diaria depende de vías terciarias, transporte menor, caños, ciénagas y caminos rurales.
El modelo de desarrollo en disputa
Lo que está en juego, más allá de una política de vías terciarias, es la forma en que Colombia imagina sus territorios anfibios. Durante décadas, buena parte de la infraestructura se diseñó bajo una lógica terrestre, conectar puntos con líneas de concreto, elevar terraplenes, resistir el agua, proteger cascos urbanos, contener ríos, secar suelos, abrir pasos. Pero La Mojana no funciona como una planicie seca que a veces se inunda. Funciona como un sistema de agua que a veces permite tierra transitable.
La disputa de fondo va más allá del volumen de inversión. La palabra clave es sincronización: hacer que la contratación comunitaria, la navegabilidad, el turismo y la adaptación hídrica respondan a la misma geografía de agua.
La escena final vuelve al Magdalena. El crucero avanza por el brazo de Mompox. En la orilla, el río parece quieto. Tierra adentro, una vía espera que baje el agua. Entre una imagen y otra no hay muchos kilómetros. Hay un modelo de desarrollo que todavía no logra ordenar sus prioridades alrededor del agua. Y una evidencia física que ningún programa de gobierno puede esquivar: en estos territorios, antes que el cemento, la maquinaria, el contrato o el itinerario turístico, primero manda el agua.