En los mapas oficiales de Colombia, las vías terciarias aparecen como líneas continuas que conectan zonas rurales, veredas y pequeños municipios. Sin embargo, muchas de estas rutas son trochas que desaparecen con el invierno, puentes improvisados o caminos que jamás se materializaron, y que ejemplifican a la perfección décadas de centralización estatal que relegaron a segundo plano a regiones rurales como el sur del Meta. Esa deuda sigue profundizando la brecha entre lo urbano y lo rural, limitando el acceso a servicios básicos, mercados, educación y presencia institucional.
Un ejemplo de ello es la vereda Nueva Colombia, en el municipio Vista Hermosa, Meta. Para llegar hasta allí, resulta más fácil viajar desde San José del Guaviare que desde la cabecera municipal.
El camino más “fácil” requiere cuatro horas de viaje desde la capital guaviarense por una carretera de polvo o barro hasta Puerto Nuevo, y luego cuarenta y cinco minutos en lancha por el río Guayabero.
Allí llegan brigadas médicas, reuniones campesinas y capacitaciones comunitarias; también confluyen comerciantes, cultivadores de coca y familias que han levantado la región a punta de trabajo colectivo. Las pocas mejoras viales no suelen venir del Estado, sino de mingas improvisadas entre vecinos, de arreglos hechos con pala, recebo y voluntad. En la cuenca del río Guayabero, al sur del departamento del Meta, las carreteras no son solo infraestructura: son la frontera entre permanecer conectados al país o seguir existiendo al margen de él.
La lancha de línea que sale cada mañana desde Puerto Nuevo, Guaviare, se acerca al puerto de Nueva Colombia, Meta. Debido a la falta de infraestructura vial, la ruta fluvial es la forma más sencilla de llegar a Nueva Colombia, principal centro poblado de la región del Guayabero. Agosto, 2020. Foto: Mario Toro Quintero.
En los últimos años, distintos instrumentos estatales han intentado responder a esa fractura territorial. Tras la firma del Acuerdo de Paz de 2016, la Reforma Rural Integral planteó la conectividad vial como una herramienta para integrar regiones históricamente marginadas y fortalecer el desarrollo social y económico.
Bajo esa lógica surgieron estrategias como los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) y los Planes de Acción para la Transformación Regional (PATR), que priorizan proyectos definidos desde las comunidades. Previamente, políticas como el CONPES 3857 habían reconocido que la red terciaria no es solo un asunto técnico sino territorial, incorporando criterios sociales y participación comunitaria para la planeación y mantenimiento de corredores rurales.
A esto se suma el CONPES 4161 de 2025, que propone el programa “Vías para la paz” como una apuesta nacional para intervenir corredores estratégicos mediante inversiones proyectadas entre 2026 y 2035. Aunque estas iniciativas reflejan un esfuerzo por reducir brechas históricas y consolidar procesos de paz en regiones aisladas, la realidad sigue mostrando enormes vacíos entre la planeación y la materialización de las obras.
Capítulo I. El país donde moverse es resistir
En la ruralidad desplazarse implica una logística atravesada por la incertidumbre: verificar si existen rutas, calcular el clima, preguntar por el estado de las vías o incluso solicitar permisos a actores no oficiales para transitar. En departamentos como Meta y Guaviare, donde la red vial terciaria arrastra un rezago histórico y enfrenta una geografía compleja marcada por lluvias intensas, suelos inestables y múltiples cuerpos de agua, la movilidad depende de condiciones cambiantes. De acuerdo con información del CONPES 4106, en el Meta, el 72 % de estas vías está en ‘afirmado’, lo que significa que las vías están compactas a pesar de no tener pavimento, y el otro 28 % en tierra, en mal estado. Una composición altamente vulnerable al deterioro que provoca el aislamiento periódico de comunidades enteras. Allí, un trayecto que en condiciones óptimas podría durar una hora puede extenderse a seis o incluso diez cuando la lluvia cae o los ríos crecen.
Ese aislamiento repercute directamente sobre la economía campesina. En regiones agrícolas como el Ariari o sectores del Guaviare, sacar una cosecha hacia las cabeceras municipales suele depender menos del productor que del estado de las carreteras, del costo del transporte o de si el invierno permite salir. Corredores clave, como la Trocha Ganadera en el departamento del Guaviare, continúan sin pavimentar y en condiciones críticas, incluso atravesando zonas ambientalmente sensibles como la Serranía de La Lindosa. Así, gran parte del potencial agrícola colombiano termina atrapado en el origen: cada kilómetro en mal estado incrementa costos, deteriora productos y reduce la competitividad frente a mercancías importadas que llegan con mayor facilidad a las ciudades. Ante este panorama, programas como “Vías para la paz”, el CONPES 4106 y los convenios con el Ejército Nacional, que son parte de la iniciativa “Caminos comunitarios para la paz total” del Gobierno Nacional, buscan intervenir corredores estratégicos y atender puntos críticos, apostándole a la conectividad como una herramienta para el desarrollo regional. Este programa permite un primer avance en materia de infraestructura vial, que pese a no incluir tramos específicos en la zona sur del Meta o el Guaviare, sí podría ser un pilar para futuros modelos de planeación estatal en los próximos años.
Raspachines cargan una lona con varias arrobas de coca durante una jornada de recolecta de hoja de coca en el sur del departamento del Meta en la región del Guayabero. Agosto, 2020. Foto: Mario Toro Quintero
En veredas como Nueva Colombia, moverse es una cuestión de necesidad, pero también de azar. Si llueve, el barro puede detener los carros durante horas; si el río crece, la lancha deja de ser segura; si hay problemas de seguridad, simplemente no se pasa. Allí las distancias no se calculan en kilómetros, sino en tiempo, clima y riesgo.
Yeimi, habitante de la zona, cuenta que lleva años intentando sustituir progresivamente los cultivos de coca por cacao, maíz y arroz, pero el transporte hasta San José del Guaviare termina haciendo inviable cualquier apuesta. El costo para sacar la carga, el tiempo que toma el trayecto y el deterioro de los productos durante el viaje reducen casi por completo las ganancias.
Aunque la ganadería también funciona como sustento económico para algunas familias, la baja demanda hace que pocos puedan depender únicamente de ella. Por eso, incluso quienes tienen algunas reses suelen mantener pequeñas plantaciones de coca como una forma de sostener cierta estabilidad económica. En el Guayabero, la precariedad vial no solamente condiciona la movilidad: define qué se puede sembrar, qué se puede vender y, muchas veces, qué alternativas reales existen para permanecer en el territorio.
Capítulo II. Donde la carretera no llega, llega otra cosa
Entre los años 2016 y 2026 en departamentos como Guaviare, la discusión relacionada con la construcción de vías no puede desligarse de las restricciones ambientales que, al final, son las que definen este territorio. Aunque aproximadamente el 38% del territorio guaviarense está en zonas de reserva ligadas al sistema de Parque Nacionales y preservación total, en total más del 85% del territorio guaviarense está bajo figuras de ordenamiento ambiental y restricciones de ley. Esto limita la apertura de vías bajo el modelo tradicional. Este departamento ubicado en la transición entre Orinoquía y Amazonía, está adornado por extensos bosques tropicales y sabanas inundables. Sin embargo, estas restricciones no son un limitante para las economías ilícitas que presionan la región y con los años han potenciado la deforestación, con las tumbas de selva durante el verano para ampliar las hectáreas de coca sembrada, afectando áreas protegidas como el Parque Nacional Natural Chiribiquete.
Por esta razón, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible generó un plan de zonificación ambiental entre 2018 y 2020, logrando definir usos de suelo, entre otras cosas, para la lucha contra la deforestación en municipios que son parte del Programa de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET), basado en los beneficios que aporta la naturaleza y la biodiversidad.
Paralelo a estos planes, la política de drogas 2023-2033 busca reconvertir economías en áreas de especial importancia ambiental mediante modelos prácticos, mientras se crean guías con procesos más técnicos y protocolos interinstitucionales para intervenir en los parques nacionales con familias que hagan parte del Programa Nacional Integral de Sustitución de Cultivos de Uso Ilícito (PNIS).
No obstante, la implementación del PNIS ha estado marcada por constantes incumplimientos y retrasos que han venido desgastando la confianza institucional en la región. De acuerdo con reportes de prensa local y testimonios comunitarios en Guayabero, esta crisis de sustitución, sumada a las dinámicas de violencia y la falta de alternativas económicas derivadas por la poca conexión que hay con las cabeceras municipales, provocó el abandono paulatino de caseríos enteros, transformándolos en ‘veredas fantasmas’ debido al desplazamiento forzado y el estancamiento comercial.
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La relación que existe en Colombia entre la infraestructura vial y la seguridad es innegable, compleja e ineludible. El apostar por abrir una vía en una zona históricamente aislada o con fuerte presencia de grupos armados al margen de la ley, puede generar tensiones significativas para las poblaciones. Estas tensiones se profundizan en medio de los cambios que pueda traer una vía, como la transformación de las dinámicas económicas, la reconfiguración de territorios y la alteración a los “equilibrios” que existan en esas zonas.
En regiones como Guayabero, durante años han sido actores armados ilegales quienes han impuesto horarios de tránsito, exigido permisos para movilizarse, regulado conflictos comunitarios o decidido quién puede entrar y quién no a determinados territorios. Son estructuras sin legitimidad oficial, pero con una presencia sostenida durante décadas que termina moldeando la vida cotidiana de las comunidades. Un habitante de la zona, cuya identidad pidió que no fuese revelada, cuenta que “ellos tienen personas trabajando en los caseríos” a quienes se les comunican los permisos que se van a solicitar para el ingreso de personas externas. “¿Qué hace esta persona que está de intermediaria? Pues ir, comunicarle al jefe, va y pide el permiso. Ellos se demoran por ahí 24 horas para responder y mandan a decir si sí o si no”.
Tal como lo han documentado los análisis históricos del Informe de la Comisión de la Verdad y los diagnósticos de desarrollo rural de las Naciones Unidas, en regiones como Guayabero las economías cocaleras no surgieron únicamente como una actividad ilícita, sino como una respuesta histórica al abandono estatal y a la ausencia de alternativas sostenibles para habitar la selva. Durante décadas, colonos desplazados por la violencia llegaron a estas tierras abriendo monte, levantando veredas y construyendo comunidades en territorios donde el Estado apenas aparecía de manera esporádica. La coca terminó consolidándose como la única economía capaz de garantizar liquidez inmediata en una región sin vías funcionales, sin cadenas de comercialización estables y con enormes dificultades para sacar productos agrícolas legales.
De acuerdo con reportes del International Crisis Group, “operaciones de seguridad mucho más enfocadas en la necesidad de proteger a los civiles y revitalizar las reformas rurales serían más efectivas para debilitar la economía ilícita y a los grupos que se alimentan de ella”. Con el tiempo, alrededor de estos cultivos se estructuró una buena parte de las dinámicas económicas del campo colombiano: transporte fluvial, comercio, empleos temporales, tiendas, compra de insumos y circulación de dinero en zonas donde otras economías no lograron sostenerse. Según estos mismos reportes, “las iniciativas económicas deben partir del hecho de que la gran mayoría de los cultivadores optarían por abandonar la coca si se les dieran alternativas viables, como lo indicaron al inscribirse en los programas de sustitución después del acuerdo de paz”. Esa dependencia también profundizó dinámicas de control armado, estigmatización y conflictividad permanente sobre las comunidades campesinas, pues “la erradicación de cultivos debe ser un último recurso y, como lo establece el acuerdo de paz, el Gobierno debe ofrecerles primero a los cultivadores de coca alternativas viables”, como parecía ser el PNIS previo a todos los inconvenientes que ha tenido en el marco de su implementación.
Pie descalzo de uno de los recolectores de hoja de coca que trabajan la jornada raspando coca en los cultivos del sur del departamento del Meta en la región del Guayabero. Agosto, 2020 / Mario Toro Quintero.
En regiones como Guayabero, la ausencia o el mal estado de las vías terciarias encarece el transporte de insumos, dificulta la asistencia técnica y limita el acceso a mercados legales, haciendo que los productos lícitos pierdan competitividad frente a economías como la coca, que se comercializa directamente en la parcela y con menores costos de transacción.
En la práctica, esto significa que, incluso cuando existen incentivos para sustituir cultivos, las condiciones materiales del territorio siguen empujando a muchas familias hacia circuitos ilegales. En zonas de difícil acceso como el sur del departamento del Meta y sus límites con el Guaviare y Caquetá, la generación de una red vial que sea óptima y funcional no elimina el conflicto, pero logra fracturar su lógica.
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A diez años de la firma del Acuerdo de Paz, en medio de un contexto de posconflicto y de transición de violencias, la conectividad puede ser una herramienta poderosa y aportante a estos procesos.
Un puesto de salud sin acceso es un edificio medianamente equipado, pero aislado y sin capacidad de respuestas oportunas. De la misma forma, una escuela en medio de veredas con vías complejas tiene un resultado por lo general parecido: Pocos niños pueden llegar o no llegan profesores.
Los datos refuerzan esa relación estructural entre vías y desarrollo. Según el CONPES 4106, Fedesarrollo encontró que un aumento del 10 % en kilómetros de vías en buen estado por área rural puede reducir el Índice de Pobreza Multidimensional en un 5 % a nivel municipal.
En el departamento del Meta, las dinámicas que rodean los proyectos de fortalecimiento de las vías terciarias y la conexión con zonas rurales se replican con variaciones territoriales. Municipios como El Castillo, Lejanías y Mesetas, así como veredas de Fuente de Oro, Mapiripán y Puerto Concordia, dependen de mejoras viales para fortalecer cadenas productivas que incluyen café, cacao, arroz, maíz, yuca y frutales. A esto se suman iniciativas institucionales como los Proyectos Integrales de Desarrollo Agropecuario Rural (PIDAR), que, desde 2023, incorporan un enfoque restaurador vinculado a la Jurisdicción Especial para la Paz.
En departamentos como Meta y Guaviare, el PNIS, creado mediante el decreto 893 de 2017, se planteó como una apuesta de transformación rural a diez años en territorios atravesados por el conflicto, la pobreza y la débil presencia institucional, incorporando además modelos ambientalmente sostenibles en Áreas de Especial Interés Ambiental.
Sin embargo, su implementación ha estado marcada por tensiones: en 2025, campesinos beneficiarios en Guaviare denunciaron inconformidades por la entrega de insumos, sobrecostos y falta de claridad en los procesos, al tiempo que reclamaron el incumplimiento de compromisos pactados años atrás; cuestionamientos que también fueron respaldados por el alcalde de Miraflores Edwin Díaz, quien mencionó que si bien se habían generado unos acuerdos entre el campesinado y la institucionalidad para la ejecución y cumplimiento del PNIS, “los elementos no correspondían con el plan de trabajo e inversión que se había hecho. No eran lo que el campesino había pedido”. En Guaviare y el sur del Meta, el PNIS sigue siendo uno de los principales cuellos de botella del Acuerdo de Paz.
Capítulo III. El tiempo, los contextos: Retos claves
Dentro de las variables que pueden ser medidas y que son generadas por la desconexión vial en el país, hay una que rara vez aparece en los informes técnicos y está directamente relacionada con el desgaste cotidiano. Moverse en zonas rurales no tiene tiempos estipulados. Un niño que debe caminar dos horas para llegar a su escuela todos los días, bajo el sol o el agua, por una polvareda o un camino de barro, más allá de enfrentar una barrera física, también enfrenta carga acumulativa. El cansancio constante, la exposición al clima, los riesgos relacionados con seguridad inciden directamente en su permanencia en el sistema educativo. En paralelo, un docente que debe atravesar trochas y ríos para llegar a su lugar de trabajo enfrenta condiciones que afectan la continuidad y la calidad de la enseñanza. En ocasiones la vocación simplemente no alcanza. De acuerdo con Fernando Osorio, líder y comunicador campesino de la zona “aquí hay niños que, digamos, viven lejos del caserío donde está la escuela, y pues, llegar a la escuela siempre representa a veces riesgos. Porque unos, pues, les toca por el lado del río, otros donde hay un caño, se llama Caño Cabra, tienen que cruzar en una balsa”. Menciona, además, que al haberse cerrado una de las escuelas del sector, se extienden las distancias para varios de los niños. “Ya que el Gobierno cerró la escuela y tienen que desplazarse a pie, y eso siempre, pues, para llegar a pie al caserío Nueva Colombia, siempre se demoran, cerquita, hora y media, a hora y cuarenta minutos a pie. Y les toca cumplir con el horario escolar; así llueva, les tocará, pues, aunque sea, embolsar los cuadernos en bolsas plásticas y hacerle. Y en las tardes, bajo el sol, entonces eso siempre para los niños se les pone un poco riesgoso”.
En salud, las consecuencias son más directas. Una mujer en trabajo de parto, un accidente con maquinaria en la parcela, una enfermedad que requiere atención especializada, se perciben con mayor dificultad. En estos contextos donde la conectividad es baja, cada uno de estos escenarios terminan siendo una carrera contra el tiempo y el terreno. Desafortunadamente, el campo está lleno de historias de pacientes que no llegan, de diagnósticos tardíos, de tratamientos interrumpidos por costos, tiempos o posibilidades, o de situaciones evitables que tuvieron un desenlace fatídico.
Desde hace años, el puesto de salud de Nueva Colombia se cae lentamente frente a los ojos de la comunidad. El techo vencido por la humedad, las paredes desgastadas y las ventanas rotas son apenas la parte visible de un abandono más profundo: no hay medicamentos suficientes, no hay personal y cada vez son menos las personas capacitadas dispuestas a llegar hasta una región donde todo implica días de trayecto, costos elevados y condiciones inciertas, de acuerdo con lo declarado por Fernando Osorio. El centro médico, que alguna vez fue pensado como una respuesta mínima para atender emergencias en Guayabero, hoy permanece vacío, consumido por el monte y el deterioro. El centro de salud, dice Montes: “lleva años ahí abandonado y ya prácticamente todo se cayó, todo se acabó por la negligencia de pronto de los gobernantes de turno que no mandaron un promotor o algo para ese puesto de salud, y eso representa pues para nosotros las comunidades una gran dificultad para salir a San José, porque es fluvial, y ahí no entra línea sino únicamente los domingos”.
En una zona donde enfermarse puede significar recorrer ríos y trochas durante horas, la ausencia de atención médica deja de ser una estadística y se convierte en una amenaza cotidiana. Así fue el caso del pasado lunes 04 de mayo. Sobre la 1:30 de la madrugada, los gritos rompieron el ambiente de Nueva Colombia. Varias personas confundidas buscaban entender qué ocurría. Una habitante de la vereda, ya sobrepasando los cincuenta años pedía ayuda desesperadamente: un dolor punzante le atravesaba la columna, no podía mover mucho las piernas y cada intento por incorporarse terminaba en un gemido ahogado. Sus familiares corrían de una casa a otra buscando una lancha que pudiera llevarla hasta San José del Guaviare. La urgencia era evidente. Según el testimonio de Montes, quien fue testigo y acompañó la situación, “tuvimos un caso reciente hace aproximadamente 20 días donde una señora, más exactamente la secretaria de la junta, le dio como una enfermedad, como un mal. Tuvo una picada en la columna vertebral y pues hubo un problema para desplazarla. También corrimos con la suerte de que fue un domingo donde la voladora pues llegó, pero también representa el riesgo porque ellos por orden de la empresa no se pueden mover de noche, entonces le tocó esperar hasta las cinco de la mañana y si ese puesto de salud hubiera estado funcionando, pues el tema hubiera sido diferente”. Por órdenes en la zona, entre las seis de la tarde y las cuatro y media de la mañana no se permite circular en ningún tipo de transporte. La mujer tuvo que esperar inmóvil hasta el amanecer. En Nueva Colombia, como en otras zonas remotas del país, incluso las emergencias médicas deben someterse a horarios impuestos por actores que oficialmente no tienen ninguna autoridad, pero que desde hace décadas regulan la vida en el territorio.
De acuerdo con un estudio del DNP, por cada $4.000 millones que se inviertan en vías terciarias, la tasa de mortalidad general podría disminuir un 5 % y la tasa de mortalidad infantil en menores de un año sería de 10 % a corto plazo. Cifras como estas resaltan el funcionamiento de estas vías como las venas de los territorios rurales. Uno de los retos de quien llegue a hacerse cargo del país, es cómo mejorar la circulación por estas.
Capítulo IV. La política de la carretera: lo que viene para los candidatos
Tras tantos años y debates en torno al aislamiento de poblaciones enteras por la falta de garantías en la conectividad, la discusión en torno a esta exige un enfoque nuevo. Cuando se habla de construir vías para conectar, no basta simplemente con anunciar grandes proyectos. El cómo, el dónde, el con quién y para quién se construye son preguntas que han tomado un lugar importante. El hacer un análisis para entender que diseñar una vía en la Amazonía no es lo mismo que hacerlo en la cordillera es primordial, sin embargo, muchas veces se planifica como si lo fuera.
En Nueva Colombia, como en gran parte de Guayabero, la política suele hacerse visible únicamente durante las campañas electorales, cuando llegan promesas de carreteras, proyectos y desarrollo que rara vez se materializan. Tras las elecciones, la región vuelve al abandono institucional y a una sensación constante de no representar una prioridad para el Estado, especialmente por tratarse de un territorio disperso y con poco peso electoral. Mientras desde las ciudades se discuten indicadores y viabilidad, las comunidades continúan enfrentando problemas de conectividad y aislamiento que afectan su vida cotidiana y sus posibilidades económicas. Ante esa ausencia, los habitantes han aprendido a resolver por cuenta propia lo que el Estado nunca sostuvo: organizan jornadas comunitarias para abrir caminos, reparar tramos destruidos por el invierno y evitar quedar incomunicados. Sin embargo, para la comunidad la discusión no pasa únicamente por construir vías, sino por garantizar que exista un verdadero fortalecimiento del territorio, con mercados, apoyo campesino y oportunidades que permitan que el desarrollo permanezca allí. En medio de este panorama, queda abierta una pregunta de cara a las elecciones: si el próximo gobierno estará dispuesto a integrar realmente a estas regiones olvidadas dentro de una visión de país más justa e incluyente.
Trabajador de la región del Guayabero posa para un retrato con su rostro cubierto por una rama de una planta de coca. Mayo 2026. Foto: Mario Toro Quintero.
Las menciones que se han hecho en torno a temas de infraestructura vial por los candidatos reflejan visiones distintas sobre sus apuestas para conectar el país y qué territorios tienen pensado priorizar.
De cara a la segunda vuelta presidencial, el candidato Abelardo de la Espriella, hasta el momento no ha detallado propuestas puntuales plasmadas dentro de su plan de gobierno en relación con la red vial terciaria del sur del país dentro de su programa de gobierno formal. A pesar de esto, durante su campaña ha mencionado la priorización de un modelo de infraestructura enfocado en grandes corredores estratégicos. Su propuesta programática se enfoca en la competitividad y la conexión macroeconómica, incluyendo apuestas de gran envergadura como la recuperación del río Magdalena para convertirlo en un gran corredor navegable, y complementando con la creación de infraestructura logística especializada.
Iván Cepeda, por el contrario, propone en su programa de gobierno enfocar la conectividad en las zonas rurales y vías terciarias como una herramienta estructural para transformar territorios históricamente afectados por economías ilícitas y abandono estatal. Bajo la idea de un plan nacional de vías terciarias al cual llama “Vías para la Paz”, mismo nombre del CONPES 4161. El candidato plantea que la conectividad que se consiga con la infraestructura vial, debe articularse de manera integral con el acceso a servicios básicos, la reforma rural y el fortalecimiento de las comunidades campesinas.
En regiones como Guayabero, en el sur del Meta, el desarrollo de estas propuestas enfrenta retos complejos en cuanto a su viabilidad y aplicabilidad, pues, aunque suene ambicioso hablar de modernización y conectividad, gran parte del territorio tiene condiciones geográficas complicadas, una baja densidad poblacional y una histórica ausencia institucional que no ha permitido sostener obras en el tiempo. Es en este contexto que, si se piensan estos proyectos en modelos centrados en grandes concesiones y corredores pensados para la rentabilidad económica, se pueden terminar priorizando únicamente rutas estratégicas relacionadas con la extracción y tránsito, nuevamente dejando a un lado a las comunidades rurales de esta zona del país.
Quien llegue a la Casa de Nariño no solo tendrá que construir carreteras, también deberá tomar postura frente a una herencia de varias décadas y a partir de ahí determinar si sus decisiones darán continuidad a la lógica de conexión selectiva o si se atreve a pensar el país también desde sus bordes. Pero esa decisión está lejos de ser cómoda e implicará costos financieros, operativos. Significará, a su vez, entrar en territorios complejos, ante condiciones adversas, zonas con dinámicas diversas y esto le permitirá entender que no siempre existirán resultados inmediatos ni visibles reflejados en próximos ejercicios electorales.
El desafío tiene una profundidad inconmensurable, pues si la lógica de conectividad sigue respondiendo únicamente a intereses políticos o económicos, cualquier idea de país se fragmenta y Colombia seguiría siendo una narrativa incompleta. Ahí, quizá, es que se radica la discusión de fondo. La conectividad vial en el país y las apuestas por las vías terciarias para comunicar la ruralidad con el centro del país no son en sí un fin, son una declaración contundente sobre el tipo de país que se quiere construir. Los candidatos no solo están ante el reto y la responsabilidad de saldar deudas históricas cerrando brechas físicas, sino de responder una pregunta más difícil: si Colombia seguirá avanzando a dos velocidades, o si por fin decide reconocerse en esos caminos que durante tantos años se han dejado pendientes.
Capítulo V. Un país que aún se está dibujando
Colombia sigue siendo un país que todavía intenta encontrarse a sí mismo entre montañas, selvas, sabanas y carreteras inconclusas. En regiones como Guayabero, donde Nueva Colombia resiste entre el barro, el río y el abandono, esa fractura territorial se siente todos los días. Allí el mapa oficial parece una promesa lejana: las vías llegan a medias, los puestos de salud se derrumban lentamente y las comunidades terminan sosteniendo con trabajo colectivo lo que el Estado nunca logró mantener.
Aunque en departamentos como Meta y Guaviare se han adelantado proyectos que, sobre el papel, representan avances modestos —unos kilómetros pavimentados, placas huella, corredores intervenidos—, en territorios históricamente aislados, incluso unos pocos metros pueden cambiar la posibilidad de sacar una cosecha, atender una emergencia médica o reducir horas eternas de trayecto. Porque en estas zonas, las vías no son solo infraestructura; son tiempo recuperado, oportunidades y, muchas veces, la diferencia entre permanecer conectados o seguir existiendo al margen.
En el país, la infraestructura vial no se mide únicamente en los kilómetros que se van construyendo para interconectar poblaciones rurales. También se tiene en cuenta la capacidad real de transformación de la vida cotidiana. Avances concretos como en Calamar, Guaviare, donde se construyeron 4,35 kilómetros en pavimento rígido hacia la vereda La Gaitana, junto a 9,5 kilómetros adicionales hasta Puerto Limón. En El Retorno ya se finalizaron 5,83 kilómetros los cuales conectan el cruce de la Momposina con La Unilla.
En el departamento del Meta, se priorizan diez kilómetros en Mesetas entre Payandesal y Las Brumas, en Puerto Rico se inició la intervención de 370 metros de placa huella en el tramo La Sultana – Guacamayas y hacia la zona de la cordillera en el departamento. Del mismo modo, se entregaron 240 metros de vía pavimentada que mejora la conexión entre veredas de El Calvario y la carretera que conecta con la vía Bogotá – Villavicencio. Estas cifras vistas como simples números ejecutables pueden parecer modestas, pero en territorios de acceso complejo donde un par de kilómetros pueden significar largos tiempos de trayecto, cada pequeño tramo va significando otro paso para una ruptura con el aislamiento.
Más allá de un dato técnico revelador, esto significa tiempo de vida recuperado. En regiones donde cada desplazamiento puede definir el acceso a la salud o la educación, la reducción de tiempos y comodidad al andar las vías, más allá de incrementar la eficiencia, permite aumentar las posibilidades. Estas apuestas políticas deciden, a grandes rasgos, qué territorios se vuelven visibles y cuáles seguirán resignados a ser mantenidos fuera del marco. Es por eso que la desconexión vial, más allá de un fallo técnico, resulta siendo la planificación para conectar centros de poder. En Colombia, moverse sigue siendo un privilegio geográfico.
Letrero de “paz” cuelga en una de las casas de la vereda Nueva Colombia del municipio de Vista Hermosa en el sur del departamento del Meta. Febrero 2022. Foto: Mario Toro Quintero
Al final, las carreteras terminan revelando mucho más que problemas técnicos: muestran las decisiones políticas sobre qué territorios importan y cuáles continúan esperando. En Nueva Colombia, donde las campañas políticas aparecen con promesas que rara vez sobreviven después de las elecciones, la sensación persistente es que el país sigue construyéndose lejos de ellos. Y mientras las comunidades continúan abriendo caminos con palas, improvisando soluciones y sobreviviendo bajo reglas impuestas por actores armados o por la geografía misma, queda una pregunta inevitable sobre el país que Colombia quiere ser. Porque conectar territorios no debería significar únicamente llevar asfalto, sino reconocer que detrás de cada trocha hay poblaciones enteras intentando dejar de sentirse lejanas de un país al que, pese a todo, todavía pertenecen. Si no se realizan apuestas concretas, el mapa seguirá siendo, en parte, una ficción. Una representación optimista de un país que, en el terreno, todavía no logra encontrarse.