La infraestructura en el suroccidente colombiano no es una cuestión de asfalto y concreto, sino el epicentro de décadas de un conflicto entre la institucionalidad andina y la periferia del pacífico. La promesa de una Vía al Mar que conecte el interior del departamento del Cauca con su costa pacífica ha sido durante muchos años, un anhelo de desarrollo para una de las regiones más golpeadas por la violencia en Colombia. Sin embargo, su construcción se ha visto entrelazada en complejas problemáticas de seguridad, economías ilícitas y desafíos geográficos que han marcado su lento avance. Representando uno de los desafíos más complejos de la ingeniería civil y la gestión pública en la historia contemporánea de Colombia.
El rugido agónico de un camión doble troque rompe el silencio del Cañón del Micay. Sus llantas traseras, enterradas en un hueco y llenas de un espeso barro amarillo, giran en falso, el olor a ACPM quemado inunda la trocha como es conocido este sector. Los campesinos acostumbrados al mismo calvario arrastran troncos y piedras bajo las llantas para salir del atolladero. Mientras tanto en actas como la del OCAD Pacífico firman presupuestos para consolidar el Corredor del Pacífico Caucano a través de la vía Popayán-Guapi. Es el contraste brutal de un país partido en dos: la vía que en la capital ordenan su construcción en leyes y conpes, pero que en el territorio sigue siendo la misma herradura indomable, gobernada por el invierno y los fusiles de los grupos armados.
La historia de la conexión vial entre Popayán y el océano pacífico es el reflejo de un siglo de promesas atrapadas en documentos. Desde la expedición de la Ley 88 de 1931, que ordenó por primera vez su construcción, el Estado colombiano ha acumulado una redundancia legislativa que contrasta con el abandono del territorio. La carretera ha sido rebautizada en los escritorios bajo distintas figuras —desde proyectos PDET tras el acuerdo de paz de 2016 hasta el actual CONPES 4161—, configurando un laberinto burocrático donde los presupuestos se comprometen en Bogotá, pero las obras se diluyen antes de llegar a los huecos del Cauca.
La ley del fusil en el Micay
Esta desconexión financiera la documenta el propio Departamento Nacional de Planeación (DNP) en sus Informes de Gestión. Al cierre de la vigencia de 2024, la entidad reportó altos niveles de recursos comprometidos (dinero reservado y amarrado en contratos), pero los niveles de obligaciones (pagos reales por obras ejecutadas) escasamente superan el 35%. Documentos del Congreso de la República como la Gaceta 1588, del 27 de septiembre de 2024, confirman que este desequilibrio es sistémico en el suroccidente del país: mientras los giros financieros avanzan sobre el papel, la ejecución física real en el terreno suele quedarse a mitad de camino debido a los sobrecostos por emergencias invernales y la parálisis por el orden público.
Un factor determinante que frena la infraestructura es la ley del fusil en el Cañón del Micay. El diagnóstico del CONPES admite que el recrudecimiento de la violencia y el control territorial de grupos armados, impiden que la institucionalidad haga presencia o envíen comisiones técnicas a supervisar. En este escenario de debilidad institucional, los contratistas se enfrentan a un entorno de extorsiones y paros armados que congelan la maquinaria, provocando que los pocos tramos transitables dependan de las mingas comunitarias o de la mano de las economías ilícitas. “Alquilando máquinas y cobrando mil pesos por cada arroba de hoja de coca que se produce en la región, los habitantes del Cañón del Micay, en coordinación con las juntas de acción comunal, avanzaron en la obra de la vía al mar”, afirmó un habitante de El Plateado, en Argelia.
Además, en el documento CONPES también se menciona que la presencia de ríos y la alta inestabilidad geológica complican la construcción de vías, pero estas barreras climáticas que hoy se interponen, no fueron tomadas en cuenta desde un principio en los trazados de las cartografías inexistentes en estos documentos, y que hoy ha llevado a que muchas de las infraestructuras existentes sean de baja calidad y poca durabilidad, con especificaciones técnicas insuficientes que no responden a las condiciones climáticas y geotécnicas actuales.
Sumado a esto, si bien los documentos se refieren a la Salida al Mar como el destino final de un tramo vial (El Plateado-López de Micay-Salida al Mar en el CONPES 4161), no se proporciona una cartografía real y licenciada específica de este punto geográfico. La Salida al Mar, parece ser más un concepto que representa la conexión con el océano Pacífico y sus oportunidades, que un lugar geográfico preciso y detallado en los mapas presentados.
En el presente año, el proyecto se encuentra en una encrucijada donde la ambición del Pacto Cauca choca de frente con la realidad de un territorio donde las Juntas de Acción Comunal deben pedir permiso para poder trabajar en la geografía abrupta de sus territorios que parece rechazar la presencia de un Estado que se vuelve frágil ante las adversidades. Esta es una obra que, tras un siglo de promesas y retórica institucional, sigue siendo un espectro en los planes de desarrollo y un botín en disputa.
La trampa de las emergencias
La contradicción entre la asignación de recursos y la parálisis en el barro del Cauca no es una percepción, está documentada por la institucionalidad, sin embargo siguen quedando las alertas sin soluciones reales. Mientras tanto a nivel nacional los compromisos de presupuesto siguen acelerando, y la ejecución real de obligaciones (el dinero que efectivamente se paga a los ingenieros cuando demuestran que movieron tierra) sigue siendo dramáticamente baja.
La complejidad del proyecto se refleja en las inconsistencias y retos de su ejecución. El Documento en ejecución del Plan Departamental de Desarrollo 2024 – 2027, menciona que la conectividad terrestre desde el centro del departamento, por la ruta Popayán – El Plateado – Guapi, se encuentra en proceso de estructuración en su fase III mediante un convenio con INVIAS, describiendo el estado de la vía Argelia-El Plateado como una vía en afirmado con un ancho variable entre 4 y 6 metros, calzada sencilla y drenajes en estado regular o malo. Esto sugiere que, aunque se han realizado avances, la fase de estudios y diseños aún es crucial para definir las intervenciones definitivas.
La política económica y social del Gobierno admite un fallo estructural: debido a la falta de planeación técnica y de adaptación al cambio climático, una gran parte de los recursos destinados a construir la gran infraestructura de la Vía al Mar se tiene que desviar a la atención de sitios críticos y emergencias viales. El dinero se gasta, pero la carretera no avanza un solo kilómetro nuevo, por lo que el Departamento Nacional de Planeación, a través de su sistema de monitoreo, seguimiento, control y evaluación (SMSCE) de regalías, ha lanzado alertas oficiales tras identificar proyectos viales en el Cauca con altas brechas entre su avance financiero y su avance físico, confirmando un desequilibrio sistémico.
En 2024, el Departamento Nacional de Planeación reportó una brecha crítica entre el 85,8% de su presupuesto de inversión comprometido (recursos ya vinculados legalmente a contratos) y solo un 35,4% en obligaciones o pagos por obra física. Esta desconexión se evidencia en la vía 4G Popayán – Santander de Quilichao, un corredor de 77 kilómetros que, pese a tener su financiación asegurada en el papel, alcanzó apenas un 33,02% de ejecución física al cierre de ese año debido a la inseguridad y demoras administrativas denunciadas en la gaceta 1588 de 2024 del Congreso de la república.
Las cifras del posconflicto: descuadres en las vías terciarias
En el departamento del Cauca tiene una extensión de 7.126 kilómetros, las vías terciarias son las verdaderas venas viales del Cauca, representando el 58,4% de todo su mapa según el Plan de Desarrollo Departamental. Sin embargo, su estado es crítico. Lejos del asfalto, la mayoría de estos corredores son rutas de pura tierra y afirmado que resisten el peso del abandono, son caminos desgastados por el tiempo y una buena parte de ellos por la falta de un mantenimiento rutinario que los mantiene al borde del colapso, condenando a las comunidades que dependen de ellos al cervario durante la temporada de lluvias.
Dicha situación se convierte en cómplice para que grupos armados apliquen la ley del fusil, el dicho documento CONPES reconoce sin rodeos que la falta de carreteras y la débil presencia del Estado le dejaron el camino libre a las economías ilícitas, pero la situación es crítica si tomamos en cuenta la falta de garantías de seguridad que paraliza vías estratégicas como la doble calzada Popayán-Santander de Quilichao. En enero de 2026 la empresa encargada de la obra anunció su salida tras el robo de cuatro volquetas y la retención de uno de los vigilantes, calificando la situación como crítica y sin garantías de seguridad.
El trasfondo real de este freno de mano lo retrata el testimonio de Kevin Arcos, presidente de la junta de acción comunal del corregimiento de El Plateado en Argelia, donde explica, el viacrucis de vivir atrapados entre las balas del Frente Carlos Patiño, la Segunda Marquetalia y años de abandono estatal: «el fortalecimiento de las economías ilegales en el territorio es sin duda por la falta de inversión y oportunidades de crecer como pueblo, la falta de educación, saber que se puede vivir mejor de otras economías legales es irreal. Estos territorios aprendieron a vivir con la guerra, y ser autosuficientes para crear caminos, escuelas, puestos de salud e inclusive sostener la salud”
Para 2023, se estimaron 31.843,71 hectáreas sembradas con hoja de coca en el departamento, según el Observatorio de Drogas de Colombia (Ministerio de Justicia), citado en el CONPES 4161. Asimismo, para 2024, los cultivos de coca en el país mantuvieron su tendencia al alza con un incremento estimado del 10%, según el informe del Sistema Integrado de Monitoreo de Cultivos Ilícitos (SIMCI) de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). Esta situación ha generado un ciclo de violencia, desplazamientos y afectaciones a la población civil, así como el lento avance de las obras públicas.
«El narcotráfico en el departamento del Cauca es sin duda alguna la mayor causa de violencia, por eso hemos visto cómo grupos armados ilegales han recrudecido los enfrentamientos. Recordemos que aquí en el departamento se libra una guerra entre más de ocho grupos armados ilegales, todos se están disputando el control de corredores estratégicos para el tráfico de drogas, y también los cultivos de uso ilícito que, por supuesto terminan generando masacres, asesinatos de líderes sociales, desplazamiento y desapariciones forzadas. Hemos visto cómo el accionar de los grupos armados y su interés de tener un control completo en el territorio, hacen que permanentemente estemos viendo afectaciones al orden público», relata un habitante del Cauca, que por razones de seguridad pidió cubrir su identidad.
Esta radiografía de la inversión y las problemáticas en el suroccidente del país evidencia un preocupante desfase entre las promesas presupuestales y la realidad del terreno. De un robusto presupuesto Macro de $2,74 billones mencionados en el CONPES de pesos destinados a proyectos clave como la vía Pasto-Popayán y la Vía al Mar, la ejecución financiera global no alcanza el 45% según el DNP, quedando amarrada a la incertidumbre de las vigencias futuras y al deterioro del orden público. Esta parálisis se traduce en que, de los 217 kilómetros de mejoramiento proyectados para el Corredor Pacífico del Cauca, la pavimentación se encuentra concentrada casi exclusivamente en los tramos andinos, mientras que el sector selvático es un cuello de botella de 80 kilómetros.
El reflejo de este estancamiento a escala local se observa en el convenio Interadministrativo de INVÍAS N° 1928 de 2021, (que cubre la ruta Popayán-El Tambo), el cual, con una bolsa de $35.680 millones, apenas reporta un 39% de ejecución física frente a un 37% financiera, acumulando retrasos críticos y suspensiones continuas desde su firma en 2021. Finalmente, aunque la inversión acumulada de los recursos PDET desde 2017 asciende a los USD 120,3 millones en las subregiones del Cauca, la excesiva dispersión de estos dineros en proyectos de pequeña escala ha impedido consolidar una gran obra de infraestructura de punta de lanza que logre transformar y conectar definitivamente al Cañón del Micay.
Pacto Cauca: las promesas de infraestructura regional
En marzo de 2025, durante un consejo de ministros televisado a nivel nacional, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, explicó las razones de los retrasos en el proyecto vial hacia El Plateado.
Inicialmente se había propuesto construir la vía directa Popayán – El Tambo – El Plateado. Sin embargo, los estudios técnicos estimaron una inversión superior a los 12 billones de pesos, un monto que el Ministerio de Transporte no aprobó por considerarlo demasiado alto.
La ministra aclaró que la intervención del Ministerio de Transporte se concentrará en el tramo Argelia – El Plateado, de 31 kilómetros. Según los estudios realizados por la Universidad del Cauca, este tramo requeriría una inversión aproximada de 154 mil millones de pesos. Los demás tramos ya están contemplados dentro del presupuesto de mantenimiento vial de la Gobernación del Cauca.
Conexión hacia el Pacífico
El mapa de la región muestra dos posibles corredores para conectar El Plateado con el océano Pacífico:
- El Plateado – Nayita – López de Micay – Timbiquí
- El Plateado – Napi – Guapi
De acuerdo con los estudios de la Universidad del Cauca, la ruta hacia Guapi era la opción más viable desde el punto de vista técnico. No obstante, el Ministerio de Transporte ordenó a la universidad del Cauca, iniciar los estudios de la vía: El Plateado – Nayita – López de Micay – Timbiquí, ya que esta corresponde al desafío del momento que implica la recuperación del Cañón del Micay, uno de los objetivos del gobierno de Gustavo Petro. El presidente Gustavo Petro ordenó avanzar en los estudios de la vía hacia Timbiquí.
La decisión responde a una estrategia del Gobierno para intervenir zonas con alta presencia de cultivos de uso ilícito. Según explicó el mandatario, “el 70% de la hoja de coca del Cauca se concentra en el Micay”.
Seis meses después del consejo de ministros donde se abordó como tema central la vía al mar, el 11 de septiembre de 2025, el Gobierno nacional suscribió el Pacto Territorial Cauca “Por la Transformación Territorial y la Consolidación de la Paz”, junto con la Gobernación del Cauca, los 42 alcaldes del departamento, el municipio de Jamundí (Valle del Cauca) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Este acuerdo histórico que destina 27,6 billones de pesos a 15 macroproyectos para transformar aspectos como salud, educación, vías, agua potable, desarrollo productivo y reconciliación en esa zona del país, reconoce la dignidad de las comunidades y reafirma el compromiso institucional con la transformación integral del territorio mediante inversiones estratégicas orientadas a cerrar brechas sociales, consolidar la paz y generar mayores oportunidades para la población.
La apuesta del pacto busca garantizar que cada familia y cada persona tenga acceso a servicios de salud de calidad, educación integral, infraestructura vial que conecte veredas, municipios y subregiones, así como impulsar la transformación productiva y agroindustrial del Cauca, fortaleciendo el desarrollo económico y el bienestar de sus habitantes.
De los $ 27,6 billones asignados al Pacto Cauca, estarían asegurados $ 23,4 billones a través de apropiaciones presupuestales y vigencias futuras, según informó el Departamento Nacional de Planeación (DNP), Entre los 15 macroproyectos (estimados por $21,9 billones), se encuentra la Vía al Mar ($ 2,7 billones, PINES).
Dos caminos y una encrucijada electoral (2026-2030)
El futuro de la Vía al Mar del Cauca y el cumplimiento del CONPES 4161 (2026-2035) no solo dependen de las licencias ambientales o de los presupuestos de INVÍAS; dependen por completo de quién se siente en la casa de Nariño en el próximo cuatrienio. La infraestructura del suroccidente del país se ha convertido en una bandera de campaña electoral, y los tres candidatos con mayor tracción en la opinión pública proponen recetas radicalmente opuestas para el Cañón del Micay, evidenciando que la carretera está en medio de una disputa ideológica nacional.
El candidato por el Pacto Histórico, Iván Cepeda, enfoca su discurso en la consolidación de lo que llama la «revolución ética y el cambio social», ligando estrechamente el desarrollo vial a la salida negociada del conflicto. Para Cepeda, proyectos como el tramo el Plateado-Argelia y la conexión a López de Micay deben mantener el enfoque del programa «Caminos Comunitarios de la Paz Total». Su postura defiende que la carretera debería ser ejecutada y administrada directamente por las Juntas de Acción Comunal (JAC) para arrebatarle la base social a las disidencias. Bajo su eventual gobierno. El CONPES 4161 mantendría su rumbo de inversión pública directa, además de los diálogos de paz con la sustitución paulatina de la economía de la coca. El riesgo de este escenario es la parálisis: si los grupos armados (como el Frente Carlos Patiño) incrementan la violencia, y la debilidad institucional impediría a las comunidades ejecutar las obras.
Por su parte el discurso del candidato independiente de derecha Abelardo De la Espriella, es el más radical respecto al suroccidente colombiano. De la Espriella define de manera tajante al eje Valle-Cauca-Nariño como un «corredor estratégico del narcotráfico y el crimen organizado». Su premisa de campaña es directa: «Sin seguridad no hay nada». Para este candidato, la construcción civil en el Cañón del Micay está bajo control criminal (evidenciado en los peajes y puentes de las disidencias), por lo que su prioridad no sería pavimentar en el corto plazo, sino lanzar una ofensiva militar masiva para «liberar al departamento».
Bajo su presidencia, los recursos del CONPES 4161 para la zona podrían ser congelados o reorientados hacia la infraestructura de guarniciones militares y control de fronteras hasta que el territorio esté completamente pacificado. La infraestructura vial formal sólo avanzaría una vez las Fuerzas Militares tengan el monopolio absoluto de la ruta, eliminando de tajo cualquier validación de peajes o vías abiertas por economías informales.
El modelo de pacificación basada estrictamente en la fuerza militar son pilares fundamentales y recurrentes en el discurso de De la Espriella e introduce una doctrina de confrontación que altera por completo la planeación del desarrollo regional. Aunque parezca responder con el desespero de sectores urbanos y productivos frente al asedio del narcotráfico, su aplicación directa en el tejido del suroccidente colombiano acarrea severos riesgos estructurales, sociales y económicos especialmente en las comunidades que están en medio del fuego, convertirían el cañón del Micay y las rutas al Pacífico en un corredor de batalla de alta intensidad. Antes de construir una vía que beneficie a las comunidades.
