Antonieta Vásquez recuerda con claridad cómo era su vida sin la carretera. Se levantaba antes de que saliera el sol y preparaba su canasto con los productos que cosechaba de su chagra: yuca, plátano o frutas. Lo cargaba en la espalda y salía de su casa a las cuatro de la mañana. Junto a su madre se internaba entre la selva, a veces bajo la lluvia y en medio del barro; sin importar las condiciones, apuraban el paso para llegar pronto al centro de Leticia y vender sus productos. En ese entonces, tardaban tres horas en realizar un recorrido que hoy se puede hacer en apenas 20 minutos.
Vásquez es lideresa indígena del pueblo Murui. Su vida ha transcurrido en Leticia, en diferentes lugares, pero desde hace 50 años habita en una comunidad de la carretera Leticia – Tarapacá, la única vía nacional (vía primaria) que se ha construido en el departamento del Amazonas. Aunque solo cuenta con 25 kilómetros, la lideresa afirma que la obra les cambió la vida: “La gente hoy en día tiene la posibilidad de llevar su producción a la ciudad de Leticia. Ya hay carros disponibles todo el tiempo para este sector”, señala. Esta carretera es muy importante, porque no hay otra en el departamento. Allí solo existen vías urbanas en los municipios de Leticia y Puerto Nariño, además de vías terciarias o caminos de selva.
Mapa de la red vial. Se evidencia la carretera Leticia – Tarapacá que se corta en el kilómetro 25. Fuente: Invías.
Esta obra, que para grandes ciudades puede parecer insignificante, para el Amazonas tiene una gran importancia. Este departamento tiene una extensión de 107.000 kilómetros cuadrados. Está separado del resto de Colombia por una espesa selva. Su inmensidad es proporcional a su aislamiento.
En este territorio, la principal vía de comunicación es una extensa red de ríos que desembocan en el Amazonas y que son recorridos especialmente por los habitantes de los 22 pueblos indígenas que aquí conviven. En esencia, el departamento está compuesto por comunidades dispersas y dos centros urbanos, el municipio de Puerto Nariño y su capital Leticia, esta última está más cerca de Perú o de Brasil que de cualquier otro departamento de Colombia.
La distancia con el centro del país ha sido determinante para el desarrollo del territorio. Infraestructura o servicios que son cotidianos en otros lugares, en el Amazonas son precarios o inexistentes. Aquí la conexión con otras regiones, incluso del mismo departamento, depende del transporte aéreo, con los retos que esto plantea, como los altos costos de los vuelos, a los que no toda la población puede acceder. A su capital solo llegan las aerolíneas Latam y Avianca, y los costos, en promedio, pueden ir entre 700.000 y un millón y medio para un tiquete ida y regreso.
Como se evidencia en el sistema de información vial de Invías, las pocas vías que existen son locales y no hacen parte de alguna red que integre de manera efectiva el territorio. Además, aunque la parte sur está bordeada por uno de los ríos más grandes del mundo, tampoco esto es garantía para conectarse de manera fácil con otros lugares, especialmente con las necesidades comerciales y de acceso a servicios de un departamento históricamente excluido de las políticas públicas estatales.
En medio aparece siempre la discusión sobre los impactos ambientales de los proyectos de infraestructura, en un ecosistema fundamental para el equilibrio del planeta, pero sensible, especialmente en un escenario de cambio climático.
El dilema de abrir carreteras en la selva
A 35 años de la creación de este departamento, sus habitantes recuerdan solo un par de grandes proyectos que se han planteado con el fin de solucionar parcialmente la necesidad de conectarse con otros lugares del país. Sin embargo, ninguno se ha finalizado de manera satisfactoria.
Una de las grandes promesas se inició en el año 1961, se trató de la Ruta 8501, una vía que buscaba conectar Leticia con el área no municipalizada de Tarapacá, que se encuentra a orillas del río Putumayo. Este proyecto se planteó inicialmente como una vía de 175 kilómetros, pero 65 años después solo se han construido 25 kilómetros, conocidos como la vía Leticia – Tarapacá.
Actualmente, para conectarse con el resto de Colombia, según el Ministerio de Transporte, una embarcación debe viajar cerca de 2.471 kilómetros en la ruta Leticia – Puerto Asís. Con la vía Leticia – Tarapacá, el objetivo que se tenía era mejorar la conexión del Trapecio Amazónico con la parte norte del país, de manera que se atravesara la selva para ahorrar recorrido. Sin embargo, la esperanza se ha ido dilatando en el tiempo y hoy existen pocas esperanzas de que se finalice.
El proyecto se quedó en el papel durante décadas y solo hasta inicios de los 2000, con el Plan 2500 creado en el gobierno de Álvaro Uribe, se pavimentaron los primeros kilómetros. Con este se consiguió la pavimentación de 15 kilómetros, con una inversión total de 13.985 millones de pesos, que corresponden al presupuesto de la Nación. La pavimentación posterior hasta el kilómetro 25 se ha realizado a cuentagotas, a través de contratos del INVÍAS.
Fin de la carretera Leticia – Tarapacá. Fotografía: Alex Rufino.
Este proyecto no ha escapado a escándalos de corrupción. De hecho, en 2009 la Corte Suprema de Justicia condenó a seis años de cárcel al exgobernador del Amazonas, Félix Francisco Acosta Soto por celebración de contrato sin cumplimiento de requisitos legales. La razón es que tomó un presupuesto destinado a la vía Leticia – Tarapacá y lo fraccionó para evitar realizar licitación pública y así entregar los proyectos a personas cercanas: “suscribí 68 contratos por vía directa, cuyos valores oscilaron entre los $14’640.000 y $14’890.000, para un total de $893’100.508. Igualmente suscribí 49 órdenes de trabajo por un valor de $60’988.748; para un total de $954’089.256. El remanente, lo devolví al INVÍAS”, señala Acosta en una acción de tutela contra la Corte Suprema de Justicia.
Actualmente, se encuentra en ejecución un proyecto de mantenimiento que empezó en 2024 y finaliza en julio de 2026, con una inversión total de $594.130.586. De la idea inicial que nació en la década del 60 queda poco. La vía Leticia – Tarapacá dejó de pensarse como un gran proyecto, para fragmentarse y pensar solo en sostener lo construido a través de pequeños convenios.
Esta carretera atravesó un territorio que es hogar de los pueblos Ticuna, Cocama, Yagua, Murui y Ocaina. Con el tiempo, las comunidades se adaptaron a ella y encontraron oportunidades para conectarse con el casco urbano de Leticia. Para muchas familias, esto ha sido importante para su sostenibilidad, ya que les ha permitido realizar actividades económicas como la venta de los productos que producen en sus chagras y la promoción del turismo de naturaleza en sus territorios.
Sin embargo, aparece un reto. Tomando en cuenta que el territorio es selvático, las comunidades no solo están asentadas a lo largo de la vía, sino que en muchas ocasiones se encuentran varios kilómetros adentro. Entre más lejos de la carretera están, más difícil es movilizarse y conectarse con el casco urbano.
La promesa de una vía terciaria en Ronda
Es el caso de Ronda, una comunidad indígena del pueblo Cocama que, por un lado, se ubica a 3.200 metros de la vía Tarapacá y, por el otro, a solo unos minutos del río Amazonas. Aunque en apariencia tienen alternativas para movilizarse, la realidad es que las condiciones son complejas. Sus habitantes deben considerar factores como el costo de la gasolina para los botes o las condiciones climáticas.
Para llegar a la carretera, deben caminar durante aproximadamente una hora por una trocha en medio de la selva. Para los Cocama, esto no es de gran dificultad, están acostumbrados a caminar largos trayectos en su vida diaria. Sin embargo, cuando es temporada de lluvias, las personas deben caminar en medio de un sendero inundado y enlodado. Muchas veces esto no es una opción, es la única forma de trasladarse hasta Leticia para ir a una cita médica, a realizar alguna diligencia o, incluso, para que los jóvenes puedan ir al colegio o a la universidad.
Por eso, cuando en 2021 se aprobó un proyecto para la rehabilitación y mantenimiento de una vía terciaria en esta región, la comunidad se entusiasmó porque esto cambiaría sus vidas. Así lo recuerda Jorge Ahuanari, curaca (autoridad) de Ronda, quien vio en ese momento el entusiasmo de todas las familias. Cerca de 300 personas que habitan en este lugar proyectaban cómo conseguir algún medio de transporte y reducir el traslado hasta la carretera a 15 minutos.
Km 25 de la carretera Leticia – Tarpacá. Último kilómetro construido en este proyecto. Fotografía: Alex Rufino.
En ese momento, se asignaron tres mil millones de pesos del presupuesto general de la Nación para construir la carretera. Los estudios previos evidenciaron la necesidad de realizarlo: “no cuenta con una vía de acceso terrestre en condiciones de transitabilidad que permita el ingreso al centro poblado de vehículos automotores, motocarros, motocicletas, bicicletas y peatones, toda vez que el único medio de transporte para ingresar a esta comunidad es fluvial, a través de embarcaciones con motores fuera de borda comerciales particulares (botes “rápidos”) y/o embarcaciones artesanales (canoas a remo) lo que genera un mayor costo en el transporte y mayores tiempos de desplazamiento”.
Sin embargo, hoy el camino sigue igual que antes. Para Ahuanari, varios desacuerdos políticos impidieron que se ejecutaran los recursos y a pesar de que el proyecto aparece como “celebrado”, la realidad es que el dinero se regresó. De hacerse este proyecto “implicaría mucho desarrollo”, lamenta el curaca; porque después de 30 años de estar asentados en esta zona fue la primera vez que estuvieron cerca de resolver este problema.
La espera de las comunidades del río
Aunque incompleta, la vía Leticia – Tarapacá ha generado facilidades de movilidad para cientos de personas. Aun así, el departamento sigue dependiendo en gran medida del transporte fluvial. Su conexión con el resto del país se genera a través de los ríos Putumayo, Caquetá y Amazonas. Sin embargo, en la actualidad, el principal puerto que está en Leticia no cuenta con un muelle para pasajeros.
Este es uno de los elefantes blancos de la capital. Un proyecto que se inició en el año 2018, que debía finalizarse en 2019, pero del que hoy solo existen unos cuantos pilones oxidados sobre los que se levantaría el muelle. En 2023, la Contraloría General de la República advirtió un detrimento patrimonial en esta obra de $9.800 millones .
El presupuesto inicial fue de $12.600 millones, provenientes del Sistema General de Regalías. La Contraloría hizo tres hallazgos, uno de ellos es que la Alcaldía de Leticia realizó un giro del anticipo por $6.300 millones al contratista Unión Temporal FARO, pero nunca lo legalizó. Además, se generaron cambios no contemplados en plazos y costos de la obra.
Este detrimento llevó a que, en 2023, la Procuraduría General de la Nación generara pliego de cargos al entonces alcalde de Leticia Jorge Luis Mendoza Muñoz y al exalcalde José Huber Araújo Nieto, además de otros funcionarios e interventores relacionados con la obra. “Al parecer, el contrato habría sido firmado sin contar con los estudios previos, diseños y planos suficientes y adecuados, pues los que sirvieron de base para el proceso de selección, aparentemente presentaban deficiencias técnicas”, señala la Procuraduría. Desde entonces, la iniciativa quedó congelada; no se encontró información pública sobre nuevos intentos para retomar el proyecto.
De manera reciente, en abril de 2026, José Huber Araújo ante la Fiscalía General de la Nación aceptó los delitos de cohecho propio e interés indebido en la celebración de contratos: “un juez penal de conocimiento lo condenó a más de ocho años de prisión, y le impuso una inhabilidad para el ejercicio de funciones públicas por 97 meses”, señala la Fiscalía. Por su parte, la investigación del exalcalde Jorge Mendoza continúa en la Procuraduría, sin actualización sobre su caso.
Mientras tanto, el Gobierno Nacional avanza actualmente en la construcción de la pasarela del muelle Victoria Regia, que se encuentra en el extremo sur de Leticia. A diferencia del proyecto que es considerado un elefante blanco, este está pensado como un muelle de carga, para la entrada y salida de productos al municipio, busca generar conexión con el río Amazonas, incluso en temporada de sequía cuando el agua baja. Según ha notificado el Ministerio de Transporte, el proyecto ya superó el 80 % de ejecución y está cerca de finalizarse. Esta etapa de la obra, que consta de la construcción de la prolongación de la pasarela de acceso al muelle, ha tenido una inversión de casi 16.000 millones de pesos.
Orillas donde debería estar el muelle de pasajeros de Leticia, en temporada de aguas bajas. Fotografía: Alex Rufino.
Este desarrollo de infraestructura para el acceso al río Amazonas es vital en un momento en el que el río ha tenido alteraciones significativas, alejándose cada vez más de la orilla colombiana, especialmente de Leticia, como lo ha evidenciado el IDEAM en los seguimientos periódicos, como en 2024 cuando se evidenciaron cifras históricas en la disminución de los caudales. Aunque este municipio tiene salida al río, la Universidad Nacional de Colombia encontró que solo el 19, 5 % fluye del lado colombiano. Esto, según advierte la profesora Liliana Posada García en un artículo de la Universidad, está ocurriendo por un proceso de sedimentación que se debe evitar con acciones como el dragado del río.
A pesar de que la profesora Posada identificó esta tendencia desde 2012, y desde hace 20 años propuso medidas para hacer frente a este problema, los diferentes gobiernos no han tomado acciones efectivas. Perder el acceso al río Amazonas es cada vez más probable.
Si esto ocurre, proyectos como el muelle de pasajeros, que nunca se construyó, deberían replantearse de manera seria. “Si no se actúa de inmediato, Leticia dejará de ser una ciudad ribereña. Las implicaciones van más allá de lo simbólico, son culturales, económicas y territoriales”, señala en el artículo la profesora Posada.
Entre las necesidades del territorio y las propuestas de candidatos a la Presidencia
La tranquilidad de la lideresa Antonieta Vásquez está en la selva; en sus aromas, en el sonido de los animales, en el amor que tiene por su territorio. Aunque en la naturaleza está su felicidad, dice ser consciente de que su comunidad está muy alejada de la ciudad. Afirma que el internet les ha permitido superar un poco esa distancia que parece inquebrantable, para conectarse con otros lugares, pero sabe que no es suficiente.
“Hay que pensar en un proyecto social que nos favorezca. Nosotros tenemos nuestras necesidades también, como todo ser humano, y todos queremos estar bien, queremos disfrutar de los derechos que se tienen en nuestro país”, señala Vásquez. Las palabras de esta lideresa reflejan una necesidad. Proyectos que no se han finalizado, como la vía Leticia – Tarapacá y el muelle de pasajeros, han generado esperanzas en comunidades que hoy continúan a la espera de su finalización para mejorar un poco sus condiciones de movilidad en el territorio.
Este es un tema recurrente, pero aparece con más fuerza en épocas electorales. En periodos de elecciones presidenciales, la Amazonía comienza a ser mencionada en las agendas, pero aparece más desde la mirada de las prioridades medioambientales que desde las propuestas para mejorar condiciones de desigualdad como el aislamiento. Así se evidencia en las propuestas de algunos de los candidatos con mayores opciones de llegar a la Presidencia.
Puente para cruzar hacia el rio Amazonas, en e lugar donde debería estar el muelle de pasajeros. Fotografía: Alex Rufino.
El programa que tiene un enfoque más detallado en la conectividad de regiones periféricas y selváticas es el de Iván Cepeda, candidato del Pacto Histórico. Él se refiere a la conectividad dentro de la llamada “Revolución de los Territorios”, con varios elementos que se plantean como una solución para zonas como el Amazonas.
De esta manera, aparece una propuesta de transporte multimodal, con el fin de que todos los municipios y territorios rurales del país cuenten con vías terciarias, fluviales y aéreas, para que puedan transportar su producción agropecuaria a los mercados en condiciones justas. También menciona las Vías para la Paz, que es un proyecto que se encuentra en el actual Plan Nacional de Desarrollo del gobierno de Gustavo Petro; con esto se pretende mejorar caminos rurales que conecten el campo con la ciudad, ejecutados directamente por las Juntas de Acción Comunal y las propias comunidades.
Además, aparece en su programa la seguridad fluvial, para fortalecer el cuerpo de Infantería de Marina con el fin de que, según se señala en el documento, los ríos dejen de ser “carreteras del crimen” y se conviertan en vías seguras para las comunidades.
En el caso de Abelardo de la Espriella, la propuesta “La Patria Milagro” aborda la infraestructura desde una perspectiva general sobre el abandono del campo colombiano.
Las menciones que hace sobre este tema son de carácter general para el sector rural, sin especificar proyectos exclusivos para el departamento del Amazonas. Además, algunos de los temas que plantea como propuestas en realidad son consideraciones sobre la situación de las zonas rurales.
De esta manera, hace una mención a la infraestructura del campo colombiano que, dice, está abandonado y carece de condiciones mínimas de infraestructura y seguridad. En el mismo sentido, señala que el 81 % de las vías terciarias en Colombia se encuentran en regular o mal estado.
Finalmente, esboza una propuesta puntual sobre las vías y la conectividad. Propone abrir el “camino de la prosperidad” mediante la construcción de vías y la mejora de la conectividad para el campo.
Independientemente de estas propuestas tan diferentes y que evidencian una mirada particular sobre el Amazonas, las comunidades indígenas siguen avanzando, como siempre lo han hecho, con o sin el apoyo de los gobiernos. Así lo señala el curaca de la comunidad de Ronda, Jorge Ahuanari: “nosotros seguimos adelante. No soy eterno, pero tengo que trabajar por el futuro de este país sin mirar colores políticos”.
Sin embargo, afirma que su deseo es que el nuevo gobierno que comenzará este año y los que siguen, fijen su mirada en el Amazonas, en el camino que las comunidades han transitado y en aportar al desarrollo del departamento. “Gane el presidente que gane que mire a todo el país, hasta el último rincón de Colombia”, dice. Porque, según él, es necesario que se vea a los pueblos indígenas con sus proyecciones y necesidades “para seguir mejorando la calidad de vida de la comunidad”.
La lideresa Antonieta Vásquez coincide con Ahuanari en la necesidad de ser considerados como pueblos indígenas en las políticas públicas nacionales, pero para ella es fundamental que antes que nada se realice consulta previa: “para nosotros los indígenas es importante la concertación, que se hable, porque es muy bueno llegar como a dialogar sobre esos temas con los líderes, con las comunidades, para que haya una aceptación, y que ellos sean conscientes de que estamos buscando un beneficio colectivo”, señala.
Además, considera que es fundamental que exista control sobre los proyectos que se adelanten, para que no ocurran situaciones como las presentadas con el muelle de pasajeros en Leticia, sino que todo esté claro para que se respeten los derechos de la población.