La Guajira es, quizás, el departamento de Colombia donde el contraste entre la riqueza natural y la miseria humana es más desgarrador. Poseedora de las reservas de carbón a cielo abierto más grandes de Latinoamérica, un potencial eólico envidiable y una cultura ancestral vibrante, la península sigue siendo el epicentro de una tragedia humanitaria que se alimenta, en gran medida, de la retórica vacía de quienes buscan el poder cada cuatro años.
La arquitectura del desarrollo rural en Colombia ha estado históricamente confinada a los documentos. Desde la formulación del CONPES 3857 en 2016, el Estado colombiano reconoció que la ausencia de una política integral para la red terciaria era la raíz del aislamiento que asfixia los territorios rurales. Estos lineamientos establecen la importancia de las vías rurales como arterias para la paz, una visión que el actual programa de gobierno “caminos comunitarios de paz total” recogió al presentarse como (la herramienta capaz de cerrar las brechas de desigualdad), en la práctica, la intervención de 33.102 kilómetros de vías ha quedado estancada en el tiempo.
El CONPES 4161 de 2025 declara la importancia estratégica de proyectos viales en las regiones marginadas por el Estado, entre ellos el departamento de La Guajira. el proyecto es ambicioso, contempla una suma de 15,05 billones de pesos colombianos para atender estos territorios, una cantidad que, en dólares, se acerca al patrimonio de Beatriz Dávila de Santo Domingo, la mujer más rica del país según la revista Forbes. Esta importante cantidad será ejecutada en la próxima década, en el marco de las políticas públicas, que proponen incluir la seguridad alimentaria como criterio para priorizar recursos, pero la brecha entre la planeación y el territorio sigue siendo un abismo infranqueable.
Desarrollo en contravía
En la vasta y mística tierra de La Guajira, donde el sol abrasa la tierra y el viento danza con el mar, los lineamientos dejan de ser teoría económica para convertirse en una cuestión de supervivencia, y donde el cumplimiento de mandatos como la Sentencia T-302 de 2017 revela que, a pesar de tener los mapas y los recursos en el papel, los caminos para la vida de la nación Wayuu siguen tejiendo, hasta hoy, una paradoja que clama al cielo y se hace sentir en los constantes bloqueos de las comunidades, que alzan su voz contra carencias estructurales y una desigualdad que parece medirse solo por intereses económicos.
A diferencia de las rancherías, el sector privado, como la minería del Cerrejón, tiene una infraestructura de transporte de clase mundial según informes del Banco Interamericano de Desarrollo. La ferrovía garantiza el flujo de carbón contra viento y tormenta hacia los mercados globales, y, a unos pocos metros de los rieles, se extiende un desierto sin conectividad vial para la gente, que condena, según el DANE, al 42,9 % de los guajiros a la pobreza multidimensional.
Esta desconexión no es solo geográfica; es una barrera sistemática que convierte derechos fundamentales en privilegios inalcanzables, una sentencia de vida o muerte para quienes habitan el territorio. Según los registros de salud pública y testimonios recogidos en campo, en las rancherías más profundas del norte de La Guajira y las estribaciones de la Serranía del Perijá en el sur, una emergencia médica se convierte en una carrera contra la geografía.
De acuerdo con el CONPES 4161, que integra datos de Invías (2025), la red vial en los municipios amparados por el fallo de protección alcanza los 3.141 kilómetros . Sin embargo, gran parte de esta red carece de trazados definidos debido a las complejas condiciones del terreno. Además del estado de la superficie de estas carreteras, predominan los corredores sin pavimentar, la movilidad depende casi exclusivamente de trochas de arena, lo que dificulta el transporte de bienes básicos y la prestación de servicios de emergencia.
La desatención histórica de la infraestructura vial en el departamento se convierte en una crisis de movilidad con graves repercusiones sociales y de seguridad, incluso en las autopistas principales. Esta precariedad no solo se manifiesta en los siniestros viales —atribuidos a la ausencia de señalización técnica y semaforización en las vías principales de municipios como Fonseca— sino que también exacerba la vulnerabilidad de las cabeceras municipales ante los efectos del cambio climático.
Este año, el puente sobre el río Mendihuaca, en la Transversal del Caribe que une al Magdalena con La Guajira, colapsó por un frente frío el 3 de febrero. La estructura no aguantó y el corredor quedó cerrado varios días, esta vía beneficia a 150.000 personas según la Unidad Nacional de Riesgos y Desastres UNGRD, (la misma que protagonizó el escándalo de corrupción de los carrotanques para este departamento en el gobierno Petro), esta vía principal quedó totalmente cerrada, lo que obligó a los usuarios a trasladarse por la ruta nacional 49, que une el Cesar con La Guajira.
Para solventar el problema, la Unidad Nacional de Riesgos y Desastres instaló, junto con el Ejército, un puente militar para abrir el paso. Carlos Carrillo, exdirector de la UNGRD, lo presentó como una “recuperación temprana”, ante emergencias climáticas. Con eso, volvieron a pasar carros de hasta 52 toneladas que trasladan la materia prima de los parques eólicos en la Alta Guajira. La solución costó 4.300 millones de pesos para la estructura y el montaje del Ejército, y 1.600 millones de pesos del Invías para tumbar el puente viejo y hacer ajustes. Los informes presentan el hecho como un logro operativo, sin embargo, este tipo de intervenciones de emergencia ocurren en un territorio marcado por críticas previas a la gestión del riesgo.
Y es que las vías de arena del norte de La Guajira, no cuentan con la misma atención cuando cada temporada de lluvias se convierten en trampas de barro, que impiden el paso de comunidades enteras en el corregimiento de Puerto Estrella del municipio de Uribia, mientras el tren del carbón recorre cerca de esa localidad, sus 150 kilómetros impecables sin interrupciones de la naturaleza, desde Albania hasta Puerto Bolívar en la Alta Guajira. En la logística minera, un retraso de un día es una pérdida financiera millonaria; en la salud para un wayuu, es la diferencia entre la vida y la muerte.
La falta de una vía terciaria en buen estado no es un dato estadístico; es el barro donde quedan atascados los vehículos, es la distancia insalvable entre recibir atención médica a tiempo o enfrentar una tragedia evitable. Según el diagnóstico del plan de desarrollo de Uribia, el estado de las vías hace que el acceso a servicios de salud sea prácticamente nulo para el 92,2 % de la población rural.
Sin vías para la paz
Esta crisis de movilidad no ha pasado desapercibida para el Estado colombiano. Desde 2003, el territorio ha sido objeto de una sucesión de programas con nombres esperanzadores: desde el Plan 2500 descrito en el CONPES 3311 y Rutas para la prosperidad, hasta el actual Vías para la paz declarados en el lineamiento de política nacional para las vías terciarias 4161. Desde hace más de 20 años, los documentos CONPES y metas ambiciosas han prometido rehabilitar miles de kilómetros. Incluso la Corte Constitucional, mediante la Sentencia T-302 de 2017, elevó la movilidad a la categoría de objetivo prioritario para garantizar la vida del pueblo Wayuu. Sin embargo, al confrontar este archivo histórico con el polvo de las trochas de la Alta Guajira, la cronología de inversiones se desdibuja y pierde sentido.
A pesar de que la estrategia de convergencia regional del DNP identificó, en 2023, más de 997 kilómetros de vías terciarias críticas, la realidad, en 2026, es que solo existen pequeños tramos de placa huellas que no solucionan la crisis vial en la Alta Guajira, que sigue siendo la regla. Los informes oficiales del DNP sobre el programa Vías para la paz proyectan soluciones y tienen vigencia hasta el año 2035, el reloj de una emergencia médica de una ranchería de la Alta Guajira no puede esperar una década más.
Los billones de pesos invertidos desde 2003 a 2026 en los distintos gobiernos parecen haberse quedado en tramos fragmentados que no logran consolidar una red vial digna. La salud y el acceso a otros derechos dependen de las chirrincheras, camiones que han usado en la comunidad, el transporte común que aguanta las trochas. En el papel, el destino de las comunidades debió haber cambiado en 2017 cuando se declaró el estado de cosas inconstitucionales, que prioriza corredores viales que garanticen el agua potable, la salud y la alimentación de niños wayuu, en Maicao, Manaure, Riohacha y Uribia.
Este abandono institucional se siente en el volante de hombres que llevan años pilotando camionetas que quedan varadas en los caminos improvisados. Javier Aguilar es uno de ellos, que lleva años siendo una opción alcanzable en el territorio, “Aquí la carretera no existe, la carretera la inventamos nosotros cada día. Por donde no haya hueco, por ahí hacemos vía”, relata Aguilar, como buen conocedor de las trochas. La paradoja es absoluta: la Corte ordenó movilidad para garantizar la vida, pero la supervivencia sigue dependiendo de la pericia de conductores y de la resistencia de motores viejos.
El Estado ha tenido casi una década para convertir el mandato judicial en asfalto, pero la realidad es que el barro sigue siendo el dueño del camino. Mientras tanto, el programa Caminos Comunitarios para la Paz Total celebró en el mes de abril, en municipios como San Juan del Cesar, la entrega de 140 metros de placa huella en una zona rural. Una solución a medias que también se ha implementado en la Alta Guajira, sin embargo, para un departamento que requiere la intervención de casi mil kilómetros, estas entregas parecen simples gotas de agua en un desierto de necesidades que no da tregua.
Habitantes del norte afirman que las placas huella existentes solo son segmentos mínimos en sitios dispersos de Manaure o fracciones cortas hacia San Martín. Aunque la orden judicial menciona la necesidad de corredores, los viajeros del norte advierten que esas obras no solucionan la movilidad: con las lluvias desaparecen bajo las crecientes de los arroyos. En contraste con la impecable línea férrea del carbón, los senderos para la población son solo tramos sueltos en puntos aislados de menos de dos kilómetros en Winpeshl y Jojoncito, en la Alta Guajira, y el recorrido restante continúa siendo una carrera de obstáculos.
“Las vías de arriba no las han hecho, no han trabajado nada”, sentencia Javier Aguilar, señalando que solo se han realizado algunos tramos hacia Winpeshi y Carrizal. Para el habitante local, no hay punto de comparación entre la majestuosidad de la red privada del extractivismo y la precariedad de los caminos que transitan los wayuu todos los días, los mismos que deberían salvar vidas.
Sentencias, autos y la incertidumbre ante el relevo del poder
La Corte Constitucional en 2022 mediante el Auto 696/22, notifica que la Nación no ha logrado superar el “estado de cosas inconstitucionales” que desprotege a la niñez en los municipios amparados por la sentencia. El tribunal ordena un “Plan Provisional de Acción” con medidas cautelares urgentes para “mitigar el riesgo inminente de muerte por desnutrición”, advirtiendo que el cumplimiento de los “objetivos mínimos constitucionales” no se puede seguir postergando bajo “excusas administrativas” y debe ejecutarse mediante un diálogo que respete la cosmovisión indígena del territorio.
Sin embargo, las gestiones del gobierno continuaron sin mayor efecto en el año 2024, por lo que el seguimiento de la Corte ha reiterado que los planes presentados por el Estado carecen de una distribución de tareas precisa y de evidencias de sostenibilidad, lo que mantiene el nivel de cumplimiento en rangos bajos o insuficientes frente a la urgencia de la crisis, esto se traduce en que las rutas estratégicas como la de la zona extrema (Taparrajín-Jojoncito-Siapana), el corredor del norte (San Martín-Nazareth) y el eje vital que une a la cabecera de Uribia con Watchwali, Puerto López y Nazareth siguen esperando la transformación a caminos reales de dignidad.
Debido a la situación, el plan de desarrollo actual del municipio de Uribia proclama en su gestión de gobierno la intervención de “rutas de invierno” para asegurar la comunicación permanente con las zonas de bahías, pero el presupuesto no ha llegado a las rutas, que deberían ser las arterias por las que fluya el agua potable y las brigadas de salud. Hoy siguen siendo laberintos de tierra donde una emergencia médica puede extenderse hasta por 24 horas durante el invierno, la “ruta de la paz” se pierde bajo el agua de los arroyos crecidos, aislando por completo a corregimientos como Bahía Honda, Puerto Estrella y Tawaira en la Alta Guajira.
Araliatu Wouliyuu, líder de la comunidad Cocomana del corregimiento de Puerto Estrella, en la Alta Guajira, cuenta que las comunidades siguen esperando la primera obra de drenaje o un puente que resista la furia de los arroyos, “Los caminos son intransitables, han hecho varias placas huella que juntas no superan los diez kilómetros y los puentes quedan en medio de los arroyos, no sirven para nada”, dice. El contraste es demoledor: mientras el Gobierno acumula en los documentos la instalación de placas huella y puentes, la realidad es que esas soluciones no son efectivas. La lluvia sigue tragándose los vehículos.
Aunque el programa de Vías para la paz está proyectado a 2035, este ciclo de promesas que se rompen a la entrada de nuevos gobiernos sin continuidad, se asoma ahora a un nuevo abismo: la segunda vuelta de una contienda presidencial que determinará si el próximo cuatrienio será el de la ejecución o el de un nuevo folio en el archivo del olvido de La Guajira, donde la política no se lee en los debates televisados desde Bogotá, sino en el asfalto que se detiene abruptamente.
La pregunta en las rancherías es si la continuidad de un modelo de izquierda, representado en figuras como Iván Cepeda, logrará finalmente que la gestión comunitaria escale más de los tramos de dos kilómetros de placa huella a los grandes corredores que dice la Sentencia T-302; o si el retorno de la derecha, con propuestas como el “país milagro” de Abelardo de la Espriella, podrá romper la inercia de un Estado que históricamente ha priorizado la seguridad del mineral sobre la seguridad del alimento.
Para los habitantes del norte, los nombres de los candidatos suelen sonar tan lejanos como los pitos del tren del carbón. La desconfianza es el combustible de la protesta social: en el primer cuatrimestre de 2025, La Guajira se detuvo bajo el peso de más de 100 bloqueos viales según informes de la Cámara de Comercio de La Guajira, una cifra que grita la desesperación de un pueblo que ve pasar el desarrollo de largo, pero nunca lo ve detenerse.
Estas barricadas humanas en Albania, Uribia y Maicao no son solo obstáculos al comercio; son el último recurso de quienes, cansados de los incumplimientos en salud y alimentación, deciden cerrar las arterias del carbón para ver si así el Gobierno de turno finalmente escucha el eco de sus voces y ve sus manos vacías. El bloqueo es la única forma que han encontrado para que la “vía privada” del extractivismo sienta, aunque sea por unas horas, la parálisis que ellos viven cada día en sus trochas.
En este escenario, la conectividad en La Guajira sigue siendo una moneda de cambio política que determina, literalmente, quién vive y quién muere. Mientras los programas electorales de Cepeda y De la Espriella se llenan de términos como “revolución agraria” y “recuperación de la soberanía”.
Las propuestas de los candidatos presidenciales en la historia electoral de Colombia no son completamente claras a la hora de hablar de las vías terciarias, solo se enfocan en la fortuna mineral, la abundancia de los vientos y el implacable sol que prometen un futuro energético y desarrollo brillante para el país. Sin embargo, una vez en el Gobierno, el desarrollo no se ve plasmado en todos los territorios, especialmente en sus vías de acceso. En La Guajira, por ejemplo, cuando llega la temporada de lluvia, es fácil sumergirse en ese paisaje de contrastes, donde las vías para el carbón se mantienen firmes, mientras los caminos para la gente se desaparecen en las lagunas de agua estancada.
El pueblo Wayuu aguarda para ver si alguno de ellos será capaz de poner una piedra firme en un puente que no se lleve el próximo arroyo.
Así las cosas, si la política no logra transformar la “geografía de la esperanza” en rutas de asfalto real, habrá sido un gobierno más que pasa, otro desvío en el camino de una nación que ya aprendió a desconfiar de los mapas y a confiar únicamente en la pericia de los conductores de ‘chirrincheras’ para sobrevivir un día más en el desierto de caminos, pero próspero en riquezas.