Investigamos nueve macroproyectos que develan desfases de hasta 50 puntos porcentuales entre presupuesto y obra, con 12 proyectos paralizados y el 92,2 % de la ruralidad periférica sin vías. Pero este tema poca atención  ha merecido de los candidatos a la segunda vuelta por la presidencia de Colombia, Iván Cepeda Castro y Abelardo de la Espriella. En sus propuestas de gobierno no hay salidas claras frente a este problema.

Las historias de movilidad en las regiones evidencian que la infraestructura vial es el eje transversal del desarrollo humano. En La Guajira y el Cauca, la movilidad es un asunto de supervivencia: el 92,2 % de la población rural de municipios, como Uribia, carece de trazados transitables y depende de camiones adaptados —chirrincheras — que, en invierno, quedan atrapados en el barro, impidiendo el ingreso de ambulancias y el traslado de pacientes. 

Esta realidad coexiste a escasos metros de la ferrovía de 150 kilómetros operada por Cerrejón, y persiste pese a las directrices de los CONPES 3857 y 4161, la Sentencia T-302 de 2017 y el Auto 696/22 de la Corte Constitucional, lo que empuja a las comunidades a recurrir a bloqueos viales para hacerse escuchar. 

Por su parte, en La Mojana y el Bajo Magdalena, se vive la contradicción de un territorio anfibio: mientras Cormagdalena invierte 164.059 millones de pesos, el       Ministerio de Comercio, Industria y Turismo – MinCIT y el Fondo Nacional de Turismo – FONTUR destinan 37.549 millones de pesos en dragados para el turismo de cruceros sobre el río Magdalena, las vías internas de los campesinos se ejecutan mediante convenios solidarios con flexibilidad técnica; al no adaptarse a la hidrología local, las placas huellas sobre terraplenes actúan como diques que contienen el agua, inundan los cultivos y obligan a las Juntas de Acción Comunal a asumir las reparaciones.

El aislamiento territorial condiciona el día a día tanto en las selvas como en las grandes capitales. En Chocó, los habitantes de la vía Nuquí-Las Ánimas acumulan décadas esperando una conexión con el interior del país, atrapados en un limbo de licencias y problemas ambientales sin nuevos segmentos transitables. En el Amazonas, los proyectos de infraestructura siguen detenidos en el tiempo, el abandono estatal mantiene incomunicado al departamento;  la vía nacional Leticia-Tarapacá, Ruta 8501, cuenta con solo 25 kilómetros transitables tras quedar inconclusa, y el muelle de pasajeros de Leticia presenta un detrimento patrimonial certificado de 6.835 millones de pesos, quedando inoperativo por la sedimentación del río. 

Incluso en los centros urbanos, el desarrollo se mide en las dificultades de su transporte masivo: el Regiotram de Occidente, Sabana de Bogotá, reporta un 36 % de avance tras destrabar su licencia ambiental ante la ANLA en 2023 por decreto especial, mientras el Regiotram del Norte se proyecta a licitación en julio de 2026 enfrentando debates por el cerramiento urbano de 17 kilómetros de vía y una cofinanciación nacional del 82 % (17,3 billones de pesos) en vigencias futuras que compromete a la administración entrante; al tiempo, el Tren de Cercanías de Cali sufre retrasos por el vacío institucional para asegurar sus recursos a largo plazo.

En el Suroccidente y el Pacífico, los recursos comprometidos en contratos rozan el 85 %, pero los pagos por avance físico real en las comunidades apenas superan el 35 %. Esta diferencia del 50 % mantiene frentes de trabajo paralizados mientras los fondos se quedan en trámites burocráticos en Bogotá o se destinan a emergencias climáticas. 

Este equipo periodístico envió cuestionarios formales a las campañas de Abelardo de la Espriella e Iván Cepeda Castro para conocer sus propuestas frente a estas realidades regionales y, hasta el cierre de esta edición, ninguna remitió respuesta.

Donde las carreteras no se consolidan, las dinámicas del orden público restringen la vida de los ciudadanos. En El Catatumbo, más de un billón de pesos comprometidos históricamente no se han traducido en desarrollo vial para la región debido a las disputas territoriales por rutas de narcotráfico, cuyas consecuencias directas son extorsiones, quema de maquinaria y retrasos en la Troncal y la Transversal del Catatumbo. 

En Meta y Guaviare, el 97 % de las vías terciarias están sin pavimentar, una desconexión que aprovechan los grupos armados para regular la convivencia, imponer peajes ilegales y fijar horarios de tránsito, obligando a los propios ciudadanos a organizar mingas comunitarias para reparar sus caminos y poder movilizar sus productos.

A partir de hoy, esta investigación periodística dedicada a la infraestructura vial recorre ocho regiones de Colombia, para revelar el incumplimiento de gobiernos nacionales en obras de infraestructura y del reto que significa para el nuevo gobierno.

Nota editorial: Con el fin de contrastar estos hallazgos y conocer los planes de contingencia específicos para las obras paralizadas citadas en este informe, este equipo investigativo remitió cuestionarios formales a los equipos técnicos de ambas candidaturas presidenciales. Hasta el momento del cierre editorial de esta entrega, no se ha recibido respuesta por parte de ninguna de las campañas en contienda.

Esta investigación fue producida en el marco de la alianza entre Consejo de Redacción (CdR) y Google News Initiative, una iniciativa para fortalecer el periodismo regional en Colombia. El proceso de minería de datos, análisis de documentos de contratación pública y producción periodística estuvo apoyado por las herramientas digitales de Inteligencia Artificial (IA) de Google.